Sebastian Rogler : „Stand with Israel!“ 15x22cm, Lapislazuli/Gummi Arabicum/Tusche auf Karton / 15x22cm, lapis-lazuli/gomme arabique/encre sur carton 25.10.2023, permission de publication de Sebastian Rogler par email le 04.01.2024
„Stand with Israel! (Solidarité avec Israël) [1]“ c’est un tableau que l’artiste Sebastian Rogler a réalisé le 25.10.2023 comme acte de solidarité avec Israël[2]après les massacres commis par le Hamas le Samedi sept Octobre 2023. Je publie une copie de ce d’œuvre d’art ici,- car ces massacres en terre d’Israël m’ont personnellement très marques, – c’était un peu comme une déchirure intérieure, une profonde blessure et j’avais déjà écrit un billet de blog sur cette attaque « Souvenirs des chants d’Israël, « La Caravane des Cavaliers (Chayreth Harochvim) » le 17 octobre 2023 – attaque qui me rappelle les Einsatzgruppen de la SS pendant la deuxième guerre mondiale, – un crime contre l’humanité que je n’oublierai jamais. C’est aussi les souvenirs, du Strudel de Madame Abramovitz, déportée juive et survivante de la Shoa, qui fut le professeur de piano de ma mère à Dieuze. Les tempêtes balayaient les cimes des Sapins, Pins et Epicéa dans la Forêt du Feurenmoos avec un boucan d’enfer[3], ma mère jouait du Schubert au piano, nous servait du Strudel faite d’après la recette de Madame Abramovitz, – un vrai « Strudel yiddish ou Studel juive» – et puis il y avait encore le disque, – un petit single avec la « Prière pour les morts d’Auschwitz : EL MOLE RAHAMIME[4] » interprété par Shalomon Katz[5], [6]. C’est ainsi qu’avec d’autres récits que j’appris comme petit gamin de 5 où 6 ans l’histoire l’existence de la Shoa, des camps d’exterminations comme Auschwitz au milieu des paysages & forêts de Forêt Noire. Même si je me sens beaucoup plus proche du « Bund[7] » que du Sionisme, – j’ai toujours perçu Israël comme terre de refuge pour le peuple juive. Cette vocation de terre de refuge pour le peuple juif a été terriblement mise en question par les massacres commis le 7 octobre 2023. La première fois depuis la guerre d’indépendance d’Israël de 1948-49.
Sebastian Rogler : „Stand with Israel!“ 15x22cm, Lapislazuli/Gummi Arabicum/Tusche auf Karton / 15x22cm, lapis-lazuli/gomme arabique/encre sur carton 25.10.2023, permission de publication de Sebastian Rogler par email le 04.01.2024
Bibliographie :
Minczeles, Henri (2022) : Histoire générale du BUND. Un mouvement révolutionnaire juif. Troisième édtion. Préface de Constance Pâris de Bollardière. Édition l’échappée Paris 2022, ISBN 978-23730910-9-0
Christophe Neff, Grünstadt, écrit le 04.01.2024 publie le 04.01.2024
[1] „Stand with Israel!“ Sebastian Rogler, 15x22cm, Lapislazuli/Gummi Arabicum/Tusche auf Karton / 15x22cm, lapis-lazuli/gomme arabique/encre sur carton 25.10.2023
[7] Pour l’histoire du Bund voir aussi la réédition du livre de Henri Minczeles de 2022 : Histoire générale du Bund – un mouvement révolutionnaire Juif », Paris 2022
Am ersten Adventswochenende 2023, also am ersten, zweiten und dritten Dezember brach der Winter über Süddeutschland ein. Es fiel relativ viel Schnee, – wobei es nicht überall in Süddeutschland schneite, beispielsweise gab es in Grünstadt und der Unterhaardt so gut wie keinen Schnee[1], – aber vor allem in Bayern fiel so viel Schnee, sodass in großen Teilen Bayern der Eisenbahnverkehr zum Erliegen kann[2]. Der Bahnverkehr am Münchner Hauptbahnhof und rund um München, sowie in Südbayern wurde eingestellt. Im Großraum München fuhren überhaupt keine Züge mehr an diesem Wochenende.Das bundesweite Einstellen des Fernverkehrs bei angekündigten Sturmtief wie von Antje Kapsch (2023) in einem Artikel der geographischen Rundschau beschrieben, gab es zwar in den letzten Jahren immer mal wieder, – aber an einen totalen Ausfall des gesamten Eisenbahnverkehrs (Nah und Fernverkehr, Güterverkehr) in großen Teilen eines Bundeslandes, das denke ich hat es in dieser Form so in Deutschland seit dem zweiten Weltkrieg noch nicht gegeben. Und es war ja nicht nur Bayern betroffen, – so waren unter anderem Teilabschnitte der Gäubahn und der Schwarzwaldbahn für den Zugverkehr gesperrt.
Früher, – früher in meiner Kindheit, in den 1960 und 1970 Jahren, hätte es so etwas nicht gegeben. Da hieß es noch „Alle reden vom Wetter – wir nicht[3]“ – das war eine Werbekampagne die die Bahn 1966 gestartet hatte, und die auch noch in den Folgejahren fortgeführt wurde[4]. Und tatsächlich kam es in den 1960 und 1970 Jahren kaum vor, dass die damalige Deutsche Bundesbahn in der alten Bundesrepublik großflächig den Bahnverkehr wegen „Schneefalles“ einstellte.
Über meine Großeltern in Bad Saulgau waren wir ja zu dieser Zeit doch eng mit der Bahn und dem Eisenbahngeschehen verbunden, – ich habe darüber auch ein kleines Buchkapitel „Der Schramm, der Bahnhof und der Krieg“ in einem Zeitzeugenbuch über das Ende des zweiten Weltkrieges in Bad Saulgau verfasst. Bei den sonntäglichen Tischgesprächen in der Karlstraße gegenüber vom Saulgauer Bahnhof als es um die Eisenbahn ging, – da hieß es oft – ja die Reichsbahn die fuhr bis kurz vor der Kapitulation noch und dann nach Kriegsende ging es eigentlich auch recht rasch wieder los mit dem Bahnverkehr. Wenn man sieht wie heute die Bahn bei fast jeder „Wetterkapriole“ in die Knie geht, – ist das so kaum vorstellbar. Das Heizöl und die Kohlen, die die Firma meiner Großeltern, der „Schramm[5]“, bis ca. Ende der 1970 Jahre per Bahn aus dem Ruhrgebiet oder von den Häfen in Mannheim oder Plochingen erhielt, – die Kesselwagen und Kohleselbstentladewagen kamen jedenfalls immer pünktlich auf dem Ladegleis des Saulgauer Bahnhofes an, – und zwar unabhängig vom damaligen „Wettergeschehen“.
Eine solche Krisenleistung, wie sie die Eisenbahn in Deutschland kurz vor Kriegsende 1945, und danach beim Wiederaufbau wird man von unserer jetzigen Bahn in Deutschland kaum noch erwarten können. In der Ukraine vollbringen die ukrainischen Eisenbahner hingegen zur Zeit wahre Wunder, – die Eisenbahn fährt und fährt und bringt die Nachschub an Front, – die Verletzten aus der Front – und die westlichen Politiker auf Solidaritätsreise mit dem Nachzug von Polen nach Kiew und wieder zurück[6]. Kaum vorstellbar, dass unsere „Eisenbahn“ bei solche einer lebensbedrohenden Krise so etwas leisten könnte.
Unvorstellbar war in meinem Kindheitstagen, dass man den Bahnverkehrs wg. „Schneefalles“ einstellt. Die Schwarzwaldbahn, die Gäubahn, die Kinzigtalbahn, die fuhren immer, – egal wie hoch der Schnee lag! Dafür sorgte auch die große Dampfschneeschleuder, die in Villingen beheimatet war. Unvergessen auch die großen 220/221 mit Eisschutz/Eisabschlagsvorrichtung versehen roten Dieselloks des BW Villingens die sogenannten „V200er[7]“, die man deshalb auch die „roten Schwarzwaldelche“ nannte – und das längst vor dem legendären Schwarzwaldelch vom SWR-3. Was auch kaum noch vorstellbar ist, sowohl die Gäubahn als auch die Schwarzwaldbahn wurden in den 1970 Jahren im laufenden Betrieb elektrifiziert. Wochenlange Streckensperrungen wie das ja heute Usus ist bei der Bahn, waren damals unvorstellbar. Selbst das Güterbähnlein nach Schramberg, also die inzwischen stillgelegte Bahnstrecke Schiltach – Schramberg, deren Reaktivierung für den Personenverkehr vor nicht allzu langer Zeit leider ohne Erfolg diskutiert wurde, – fuhr auch bei Wintereinbruch und Schneefall. Nur einmal wurde der Bahnbetrieb wetterbedingt unterbrochen, nach ausgiebigen Regenfällen im März 1986 unterspülte die Schiltach in Schramberg den Bahnkörper des Bähnles und die 212 222 landete mit ihrem Güterzug in der Schiltach[8]. In den Büchern „Unsere Schwarzwaldbahn“ von Heinz Hangarter und „Mit Dampf und Diesel durch den Schwarzwald“ von Heinrich Baumann finden sich übrigens beeindruckende Winter & Schneebilder vom Bahnbetrieb auf der Schwarzwaldbahn und der Kinzigtalbahn in den 1960 und 1970 Jahren.
Einer der Gründe weshalb der Eisenbahnverkehr an diesem ersten Adventswochenende in großen Teilen Süddeutschlands wegen des Wintereinbruchs großflächig zum Erliegen kam, wird wohl daran gelegen haben, so vermute ich, dass die Bahn einfach nicht mehr so viele Räummittel wie Schneepflüge und Schneeschleudern vorhält wie die DB und die DR in den 1960 und 1970 Jahren[9].
Überhaupt war der mittlere Schwarzwald, die Raumschaft Schramberg damals in den 1960er und 1970er Jahren ein regelrechtes Schneeland[10]. Man musste da schon mit dem Schnee und den Schneemassen leben können[11]. Aber die Bahn fuhr immer. Hingegen musste in Schramberg bei „Winteranfang“ die alte und die neue Steige für ein paar Stunden gesperrt werden. In meiner Zeit im Gymnasium in Schramberg wurde in den ersten beiden Stunden in den Wintermonaten damals oft keine Klassenarbeiten geschrieben, – weil die „Busfahrer“ aus Rötenberg, Aichhalden, Hardt und selbst vom Sulgen systematisch zu spät kamen. Aber dort, wo es Eisenbahnen mit Personenbeförderung gab im damaligen Schwarzwald der 1960er und 1970er Jahre, da fuhren die Züge wie in der Bundesbahnwerbung bei jedem Wetter. Und pünktlich waren sie meistens auch.
Wie ich ja schon mehrfach in diesem Blog schrieb, – unserem Land fehlt die Krisenresilienz[12]. Hier in der Pfalz fallen ja auch derzeit laufend Züge ohne Wetterchaos aus, – weil Lokführer und Fahrdienstleiter etc. fehlen, so entfallen derzeit zwischen Frankenthal und Grünstadt ca. die Hälfte der planmäßigen Züge[13].
Unsere zivile Infrastruktur ist hochgradig verletzlich, – schon ein Sturmtief, ein Wintereinbruch mit verhältnismäßig viel Schnee bringt das Land in Teilen zum Erliegen. Was würde eigentlich mit unserer zivilen Infrastruktur nach einem großflächigen Cyberangriff geschehen? Wenn dieser Cyberangriff tatsächlich bei einem schneereichen Wintereinbruch oder wenn wieder einmal ein Sturmtief durchs Land zieht, erfolgt. Wäre unser Land dem gewachsen – wenn ein Bundesland wie Bayern in Teilen nach solchen Wetterkapriolen wie am letzten Sonntag in die Knie geht? Da kann man berechtigte Zweifel haben!
„Bedingt Abwehrbereit, – Deutschland Schwäche in der Zeitenwende“ so heißt das neue, lesenswerte und auch hervorragende Buch von Carlo Masala. Auch wenn sich das Buch vor allem Fragen der Sicherheitspolitik und Außenpolitik widmet, – vieles von dem was Masala beschreibt lässt sich auch auf die zivile Infrastruktur in Deutschlandübertragen. Nach fast zwei Jahrzehnten intensiven Neoliberalismus ist in Deutschland ein Großteil der zivilen Infrastruktur in solch einem desaströsen Zustand, dass ein „Wintereinbruch“ mit zugegebenermaßen relativ intensivem Schneefall, Teile des Schienen und Straßenverkehrs eines ganzen Bundesland zum Erliegen brachte. In der benachbarten Schweiz und in Österreich war durch den Wintereinbruch am selbigen Wochenende der Bahn- und Straßnverkehr behindert, – aber in beiden Ländern kam es eben nicht zum flächenmäßigen Erliegen von Bahn und Strassenverkehr.
Bilder: Die verwendeten Bilder zeigen die verschneite Winterlandschaft in Lauterbach im Schwarzwald vom ersten Adventswochenende 2023. Mein Klassenkamerad Norbert Swoboda, – wir besuchten beide das Gymnasium Schramberg und legten dort gemeinsam das Abitur im Jahre 1984 ab, hat sie mir für den Blog Paysages zu Verfügung gestellt. Sie wecken Erinnerungen an die Schneelandschaften der Raumschaft Schramberg, dem mittleren Schwarzwald so wie ich sie als Kind und Jugendlicher in den 1960 und 1970 Jahren erlebte. Damals war die Raumschaft Schramberg, der mittlere Schwarzwald in der Winterzeit noch ein richtiges „Schneeland“.
Grünstadt und die Unterhaardt haben ihrem Namen als die „Toskana Deutschlands“ an diesem ersten Adventswochenende wieder alle Ehre gemacht, – Schnee gab es kaum in nennenswerte Menge.
Becker, Karin; Lixfeld, Gisela; Schaub, Cajetan: Schramberg, die fünfziger Jahre. Erfurt, 2003, Sutton Verlag, ISBN 3-89702-552-3
Hangarter, Heinz (1971): Unsere Schwarzwaldbahn. Das stählerne Band durch den Schwarzwald.
Klank, Walter (2023): Einkaufen um die Ecke und Kinderfreuden im Tösviertel. Erinnerungen an Kindheit und Jugend im Schramberg der Nachkriegszeit. In: D’Kräz, 43, 76 -90.
Kapsch, Antje, E. (2023): Die Bahn bleibt Mobil – Naturgefahrenmanagement. In Geographische Rundschau, 12, 2023, 36- 39.
Masala, Carlo (2023): Bedingt Abwehrbereit. Deutschlands Schwäche in der Zeitenwende. Ein Gespräch mit Sebastian Ullrich und Matthias Hansl. München, C.H. Beck, ISBN 978-3-406-80030-9
[7] Im „Volksmund“ nannte man die Dieselloks der Baureihe 220 und 221 einfach die V200. Dieser Lokomotivtyp war bestimmt eines der Symbole der Wirtschaftswunderzeit in der alten BRD. Die Modellbahnvariante dieser Lokomotive von Märklin (oder andere Modelbahnhersteller der damaligen Zeit) fuhr auch damals durch viele Kinderzimmer. In Becker et al. 2003. auf S. 100 ist solch eine Modelleisenbahnanalage mit einer V200 von Märklin in einer Schramberger Kinderstube zu sehen.
[8] Siehe die Artikel aus dem Schwarzwälder Bote vom 26.3.1986 und Schwarzwälder Bote vom 25.3.1986 die hier auf der Seite http://www.bbbahn.eu/schramberg.htm reproduzier sind!
[11] Über das Alltagsleben im Schramberg der Nachkriegsjahre siehe auch Klank, W. (2023): Einkaufen um die Ecke und Kinderfreuden im Tösviertel. Erinnerungen an Kindheit und Jugend im Schramberg der Nachkriegszeit.
Ich erlebte diese Zeit in der Raumschaft Schramberg im mittleren Schwarzwald, also im Lärchenweg oben auf dem Sulgen über der Talstadt Schramberg, was man damals auch Schramberg – Sulgen nannte, und dieser Teil des Südweststaates war damals noch weit weg von jeglichem Autobahnanschluss entfernt. Die nächste Autobahn war die A 5, die man nach stundenlanger Autofahrt durch das Kinzigtal in Offenburg erreichen konnte. Die A 81 Stuttgart –Singen, wurde erst 1978 eröffnet, – und damit wurde Schramberg zumindest „gefühlt“ ans Autobahnnetz angeschlossen. Immerhin gab es (und gibt es immer noch) an der Autobahnausfahrt Rottweil Ausfahrtsschilder mit dem Namen Schramberg.
Spaziergänge auf der Autobahn, das konnte man allenthalben in Fernsehen in den Abendnachrichten sehen. Genauso verhielt es sich mit dem ephemeren Erscheinens von Pferden und Pferdenkutschen im Straßenbild. Wobei ja es ja tatsächlich auf dem Sulgen noch bis in die 1980 Relikte der „Zivilistation“ des Pferdes, deren Abschied ja so treffend von Ulrich Raulff in seinem Buch „Das letzte Jahrhundert der Pferde. Geschichte einer Trennung“ beschrieben wurde, gab. Ich denke da an die alte Dorfschmiede auf dem Sulgen, über die ich ja in diesem Blog schon geschrieben haben. Und bis Mitte des 1970 Jahre konnte man hier und da noch einen Bauern sehen, der Felder, Wiesen und Wälder vereinzelt mit dem Pferd bestellt. Die Motorisierung der Landwirtschaft war zwar schon sehr weit fortgeschritten, – aber diese hatte das Pferd in diesen Teilen des Schwarzwaldes noch nicht ganz verdrängt. Die erste Strophe des Volkliedes „Im Märzen der Bauer“ – „Im Märzen der Bauer die Rößlein einspannt“ – diesen Szene aus dem bäuerlichen Landleben konnte man zu Beginn meiner Grundschulzeit hier und da auf den Feldern zwischen den „24 – Höfe“, dem „Sulgen“ und dem „Haardt“ durchaus noch begegnen.
Wir fuhren also auf den Straßen Ski und Schlitten, – wobei wir dafür eigentlich keine autofreien Straßen brauchten, denn Schlittenfahren konnte man damals wunderbar auf dem sehr steilen Fußweg der den Lärchenweg mit dem Bolzplatz am Erlenweg verband (und noch verbindet). Das Hörnle war noch nicht verbaut, dort konnte man Fußläufig vom Lärchenweg wunderbar Ski und Schlittenfahren, gleiches galt auch für die nicht weit entfernte „Fixwiese“ hinter dem Feriendorf Eckenhof. Und später als wir dann auf dem Gymnasium waren sind auch einige Schulkameraden übers „Steighäusle“ per Ski in die Schule gefahren. Schnee gab es ja meistens in den Wintermonaten mehr als genug. Der Skilift auf den Fohrenbühl war gerade eröffnet worden, soweit meine Erinnerungen, und dann brachten mich an den Samstagen meine Eltern zu den Skikursen des Skivereins Schrambergs. Skifahren hatte ich tatsächlich schon vorher beim Skiverein Schramberg gelernt, auch am Fohrenbühl, – aber noch ohne Lift, – da musste man sich nach erfolgreicher Abfahrt noch beschwerlich im Treppenschritt mit den Skiern den „Hang“ am Fohrenbühl hinaufarbeiten!
Mit den Eltern sind wir wohl vor den autofreien Sonntagen und gleich nach deren Ende zu den Großeltern ins oberschwäbische Saulgau, Saulgau damals noch ohne Bad, gefahren. Mein Vater stammte ja aus dem oberschwäbische Saulgau, – und bis zum Tod meines Großvaters im Jahre 1977 sind wir da doch relativ oft in den Ferien und vor allem an den Wochenende hingefahren[1]. Die Weihnachtsferien 1973/74 verbrachte ich dann bei den französischen Großeltern in Südfrankreich in Aubord, in einem kleinen ca 15 km südwestlichen von Nîmes gelegenen, damals sehr sehr kleinen Dorf der Vistrenque. Frankreich war ja auch von der Ölkrise betroffen – und dort lernte ich den Spruch kennen, der sich bei mir bis auf den heutigen Tag eingeprägt hatte – „En France, on n’a pas de pétrole, mais on a des idées (in Frankreich haben wir zwar kein Erdöl, aber dafür Ideen“. Man hatte mich „alleine“ zu den französischen Großeltern nach Südfrankreich geschickt, damit ich mich dort in Ruhe und unter der geduldigen Anleitung meines französischen Großvaters auf die „Prüfungsarbeiten/Probearbeiten“ vorbereiten konnte. Heute fast vergessen, aber in den 1970 Jahren gab es in Bayern und Baden-Württemberg ein sehr selektives Aufnahmeverfahren um ins Gymnasium zu kommen. Baden-Württemberg hatte wohl die höchsten Hürden, die „Prüfungsarbeiten“, die man später auch „Probearbeiten“ nannte, das waren sozusagen die Relikate des alten „würrtembergischen Landexamens“. Die Vorbereitungszeit auf die „Prüfungsarbeiten“ sind mir persönlich eigentlich viel präsenter als die Sonntagsfahrverbote während der ersten Ölpreiskrise. Die Prüfungsarbeiten hatte ich problemlos bestanden, aber der Schulleiter der Grundschule bestellte meine Eltern ein und erklärte ihnen er hätte beim „Schulamt“ ein Veto eingelegt und so erreicht er, dass ich zusätzlich noch zur Aufnahmeprüfung müsste – weil ich so ein renitenter, unordentlich und fauler Schüler mit erheblichen Rechtschreibproblemen sei – und so musste ich tatsächlich im Frühsommer 1974 noch zur Aufnahmeprüfung im Gymnasium Schramberg antreten, – Prüfung die ich letztlich bestand, sowie die auch folgende übliche „Probezeit“ in der fünften Klassen. Man nannte das damalige Aufnahmeverfahren für die weiterführenden Schulen in Baden-Württemberg auch das „kleine Abitur“ oder auch „Grundschulabitur“. Es hatte eine gewisse Ähnlichkeit mit dem alten württembergischen Landexamen – und nicht umsonst wurde später einmal für eine Zeitlang die Erzählung „Unterm Rad“ von Hermann Hesse zu einem meiner Lieblingsbücher. Für das Erfolgreiche Bestehen des „kleinen Abiturs“ erhielt ich von meinen Eltern eine Kleinbildkamera – mein Vater erlernte mir das „manuelle Photographieren“ anhand dieser einfachen Revuekamera[2]. Und ich photographiere auch heute noch, obwohl natürlich die kleine Revuekamera schon längst verschollen ist, – und beherrsche auch immer noch die „manuelle Photographie“. Das kleine Abitur – oder das „Grundschulabitur“ wie man diese Prüfung in Baden-Württemberg auch nannte, sind längst vergessen, man findet auch kaum noch etwas in Internet darüber –immerhin fand ich diesen vielsagenden Artikel in der Zeit „Numerus clausus fürs Gymnasium“ der im April 1978 verfasst wurde, also vier Jahre nach meinem eigen erfolgreich absolvierten „Grundschulabitur“.
Die Ölkrise, insbesondere die autofreien Sonntage erlebte ich eher als Lernzeit. Viele „Vorbereitungsdiktate“ die an Sonntagen aus grauen käuflich erwerblichen Vorbereitungsheften diktiert wurden. Samstags war Skikurs auf dem Fohrenbühl, – und an einem Nachmittag in der Woche nahm uns eine Freundin der Familie mit zu Skifahren an den Skilift an den Fohrenbühl – manchmal ging es auch an den Schloßberg nach St. Georgen. Die Sonntagsfahrverbote tangierten zumindest unsere Familie nur marginal. Ich habe diese Zeit zumindest in Deutschland auch nicht als energiepolitische Umbruchphase erlebt, – kaum war die Ölkrise vorbei – ging es fast weiter wie bisher – während auf der anderen Seite des Rheines also in Frankreich, Frankreich zu dem wir ja intensive familiäre Bindungen hatten war das schon anderes[3]. Im Sinn von « En France, on n’a pas de pétrole, mais on a des idées » hat man nach der Ölkrise auf den massiven Einsatz der Kernenergie gesetzt – und letztlich glaubt heutzutage ein Großteil der politischen Elite in Frankreich man könne die globale Klimakrise und die Reduktion der Co² Emissionen nur durch einen weiteren Ausbau der Kernenerigie in den Griff bekommen. Die Ereignisse von Harrisburg, Tchernobyl und Fukushima scheinen quasi so keinerlei Spuren in der französische Energie und Umweltpolitik hinterlassen zu haben[4].
Wahrscheinlich hat die Historikerin Melanie Arndt Recht wenn sie sagt, dass durch das Sonntagsfahrverbot wohl nur wenig Energie eingespart wurde, diese nur symbolischer Natur waren. Die Geschwindigkeitsbegrenzungen, die man im Zuge der Ölpreiskrise in Deutschland 1973/74 für ein halbes Jahr einführte, nämlich 100km/h auf Autobahnen und 80km/h auf Landstraßen haben hingegen schon dazu beigetragen, Energie einzusparen. Ein Sonntagsfahrverbot wird sich in Deutschland nicht mehr durchführen lassen, – dazu ist unsere Gesellschaft, die Mobilität unserer „automobilen“ Gesellschaft schon viel zu sehr vom „Auto“ abhängig. Angesichts der „Klimakrise“ wäre die Einführung eines Tempolimit anlog dem Französischen und Schweizer Tempolimit in Deutschland bestimmt sinnvoll, aber das lässt sich politisch nicht durchsetzen. Ein Tempolimit wird es in Deutschland wohl nur geben, wenn die Grünen bei Bundestagswahlen die absolute Mehrheit gewinnen, also nie in absehbarer Zeit. Wobei meine Erfahrungen als Pendler sind, dass man angesichts der andauernden ewig langen Lastwagenkolonnen auf unseren Autobahnen, Trucker die sich auch dann immer wieder ewige „Elefantenrennen“ liefern – wohl in der Regel an Wochentagen nur noch nachts und am frühen Morgen vor fünf Uhr, ungebremst als Autofahrer auf der Autobahn aufs Gas drücken kann! Da wäre es doch endlich angebracht zu versuchen, den Güterverkehr endlich massiv auf Schiene und Binnenschifft zu verlagern[5]. Das hilft Umwelt und Klima – und würde auch erheblich dazu beitragen die Staus auf den Autobahnen zu verringern.
Es ist immer schwierig aus historischen Ereignissen Schlüsse für den heutigen Lebensalltag zu ziehen. Aber eines konnte die damalige Regierung Brandt, – nämlich „Krisenkommunikation“! Das vermisst man bei der aktuellen Ampel Bundesregierung . Man vergisst das immer gern, die damalige sozialliberale Koalitionsregierung mit dem Bundeskanzler Willy Brandt „kommunizierte“ so geschickt, dass ein sehr großer Teil der Bevölkerung hinter den Maßnahmen wie „Sonntagsfahrverbot“ und „Geschwindigkeitsbegrenzungen“ während der ersten Ölpreiskrise standen.
Bibliographie:
Neff, C. (2023): Der Schramm, der Bahnhof und der Krieg. In: Scheck, Conny; Gelder, Maria Margarete (Hrsg): Aus dem Grau der Kriegszeit. Geschichten hinter der Geschichte. Spuren Lebendig Gemacht, Band III, Bad Saulgau Mai 2023, S. 252 – 259.
Am 10 November sollte es wohl dann soweit sein, – da haben sich die Klimakleber der letzten Generation quasi direkt vor mein Auto gesetzt. Mein kleiner schwarzer Peugeot 208 war wohl das dritte oder vierte Auto in dem kleinen Stau der sich auf dem Adenauerring am Freitag den 10 November kurz vor zehn vor dem KIT gebildet hatte. Ich drehte dann einfach um und fuhr durch den Hintereingang (Engler-Bunte Ring) auf das Gelände des KIT – um an den Reinhard – Baumeister Platz zu gelangen, wo ich meinen Wagen dann parkte. Freitags ist ja gewöhnlicher Weise mein „Lehrtag“, – und so lief ich vor Seminarbeginn nochmals an den Ort des Geschehens und machte ein paar Bilder mit dem Smartphone und bekam dann auch von einem freundlichen jungen Mann einen „Flyer“ zugesteckt, den ich hier in Teilen reproduziere. Die Aktion wurde auch die Presse reichhaltig begleitet, hier sei beispielsweise auf die Reportage „ Klimaprotest blockiert Verkehr „Letzte Generation“ klebt sich vor dem KIT in Karlsruhe fest“ verwiesen. Dass ich einmal live „Klimaklebern“ begegnen würde, hätte ich mir bis dato auch nicht vorstellen können. Ich diskutierte auch anschließend mit den Studierenden meines Geoökologieseminars über die denkwürdige Aktion.
Die Aktionen der letzten Generation mögen in unserer Aufmerksamkeitsökonomie viel „Medienrummel“ erzeugen, aber letztlich denke ich, sind diese ganzen Aktionen der letzten Generation kontraproduktiv. Wobei ich den Zorn und die Verzweiflung der letzten Generation durchaus nachvollziehen kann, weil die Politik in Deutschland (und nicht nur dort) doch nur recht zögerlich versucht dem Klimawandel entgegen zu wirken. Meine Enttäuschung über die viel zu langsame und zögerliche Verkehrspolitik der „Ampel“ habe ich ja schon in meinem letzten Blogbeitrag „Der Regiolis bi-mode France-Allemagne auf den Gleisen der Hafenbahn Lauterbourg/ Le Regiolis bi-mode France-Allemagne sur les voies du chemin de fer portuaire de Lauterbourg „ niedergeschrieben. Dass ich jemals vor Erreichen der Pensionsgrenze in acht Jahren mit der Bahn von Grünstadt ans KIT pendeln kann wage ich zu bezweifeln. Im Schnitt braucht es mit der Bahn ungefähr 2 Stunden für eine Strecke, mit dem PKW sind es im Durchschnitt ca. eine bis eineinhalb Stunden pro Strecke, je nach Verkehrsdichte und Staulage. Zeitökonomisch und klimaökologisch ist es da sinnvoller die 40% Homeoffice/mobiles Arbeiten die das KIT erlaubt zu nutzten und eben den Rest der Zeit mit dem eigenen PKW zu pendeln. Sollte es jemals eine Bahnverbindung geben, die es erlauben würde in ähnlicher Zeit wie mit dem Auto von Grünstadt ans KIT zu gelangen, würde ich diese auch nutzten.
Aber vor meiner Pensionierung wird das wohl nichts werden. Für eine attraktive Bahnverbindung zwischen Grünstadt und Mannheim, die nicht nur mir, sondern einer Vielzahl von Einpendlern nach Mannheim/Ludwigshafen aus der Unterhaardt (Grünstadt, Bad Dürkheim etc.) nützten würde, müsste endlich die Flomersheimer Kurve gebaut werden, – damit wären zeitsparende Direktverbindungen zwischen Grünstadt /der Unterhaardt und Mannheim möglich. Aber bevor die „Flomersheimer Kurve“ kommt, werden wohl noch etliche Autobahnkilometer/Strassenkilometer in diesem Land gebaut werden. Von einem „Schienennetz“ und funktionierenden „Eisenbahnverkehr“ wie in der Schweiz kann man in Deutschland nur träumen. Und die Schweiz ist beileibe keine „ökosozialistische“ Diktatur. Aber es gibt dort den politischen Willen und damit auch die Finanzmittel den Schienenverkehr zu fördern.
Davon sind wir in Deutschland noch Lichtjahre entfernt. Das zeigte sich beispielsweise erst unlängst in Landkreis Rottweil, dem Landkreis in dem ich aufgewachsen bin. Dort stimmte der Kreistag erst unlängst gegen die Reaktivierungspläne für die Bahnstrecken Schiltach – Schramberg und Balingen-Schömberg-Rottweil. Durch den gleichen Landkreis verläuft auch die Gäubahn, deren Niedergang ein einziges verkehrspolitische Trauerstück ist.
Vom Güterverkehr, ist hier noch nicht mal die Rede, – Karawanen von Lastern, bevölkern unsere Strassen und Autobahnen, – und das wird irgendwie wie eine „Naturgesetzlichkeit“ hingenommen. Aber auch hier könnte die Schweiz als verkehrspolitisches Vorbild taugen. Den politischen Willen vorausgesetzt könnte man sehr wohl erhebliche Teile des Güterverkehrs von der Straße auf die Bahn und das Binnenschiff verlagern. Das hieße aber auch, dass man das berühmt berüchtigte MORA-C Programm rückgängig macht!
Bis zu dem verheerenden Hochwasser im Ahrtal glaubte ich, dass ggf. eine Naturkatastrophe wie beispielsweise der verheerende Waldbrand in der Forêt des Landes 1949[1] welcher über 80 Menschenleben forderte zu einem nachhaltigen Umdenken in der deutschen Umwelt und Klimapolitik führen würde. Aber inzwischen habe ich auch diesen Glauben verloren. Eine „Feuerkatastrophe“ wie damals in der Forêt des Landes, – also ein Waldbrandereignis in dieser Größenordnung in Deutschland, – das würde bedeuten, dass man mit 50.000 ha verbranntem Wald und ca. 160 -200 Toten rechnen müsste! Aber ich glaube inzwischen, dass sich selbst nach solche einer „Waldbrandkatastrophe“ in Deutschland wahrscheinlich nicht viel und vor allem nachhaltig in der Umwelt und Verkehrspolitik ändern würde! Vielleicht würde sich etwas ändern, wenn wir wieder mit einer Naturkatastrophe wie der „Watersnood van 1953“ die Nordseesturmflut die damals in den Niederlanden über 1800 Menschenleben forderte, konfrontiert werden – aber selbst da hätte ich meine Zweifel.
In diesem Sinn kann ich die Verzweiflung und den Zorn der „Klimakleber“ der letzten Generation auf die Straße treibt durchaus verstehen. Nur halte ich diese ganzen Aktionen für letztlich kontraproduktiv. Soweit man wirklich etwas in der Verkehrs und Klimapolitik erreichen will, muss man politische Mehrheiten gewinnen. Mit dem „Festkleben“ und sonstigen Aktionen gewinnt man vielleicht ein paar Sekunden oder Minuten „mediale Aufmerksamkeit“ , aber ansonsten gewinnt man nichts, verliert aber, verprellt regelrecht die vielen Mitstreiter, die man eigentliche bräuchte um politische Veränderungsprozesse in Bewegung zu setzten. In diesem Sinne halte ich die Aktionen von Luisa Neubauer und ihrer Mitstreiter von Fridays for Future in Deutschland für sinnvoller und zielführender! Oder den „Verkehrs und Klimaaktivismus“ eines Jon Worth, der folgerichtig versucht seinen Aktivismus in Politik umzuwandeln, in dem er für den Platz 14 der Europaliste der deutschen Grünen kandidiert!
Als Student, das war also in den 1980 Jahren, las ich das von Winfried Wolf[2] verfasste Buch „Eisenbahn und Autowahn[3]“ – an seiner Diagnose hat sich kaum etwas geändert, außer das alles noch viel schlimmer wurde! Letztlich wird man im Autoland Deutschland nur nachhaltig etwas in der Verkehrspolitik verändern können wenn man die „Autofahrer“ gewinnt! Und das ist nur möglich wenn man einen attraktiven Eisenbahnverkehr nach Schweizer Vorbild in Deutschland einführt. Saubere, schnelle und pünktliche Züge werden bestimmt eine erhebliche Anzahl von staugeplagten Autofahrer zu Bahnfahrern machen.
Wolf, Winfried (1992): Eisenbahn und Autowahn. Personen- und Gütertransport auf Schiene, Straße.in der Luft und zu Wasser. Geschichte, Bilanz, Perspektiven. Erweiterte Neuausgabe. Hamburg. Rasch & Röhrig. ISBN 3-89136-412-1
Nun habe ich ihn also mit eigenen Augen selbst gesehen, den Regiolis bi-mode France-Allemagne (Coradia polyvalent)[1]. Den Triebwagen der den Eisenbahnverkehr zwischen Frankreich und Deutschland nachhaltig verbessern soll entdeckte ich am Mittwoch, den 11 Oktober auf einer Exkursion in den Nationalpark Schwarzwald, als wir einen kleinen Halt einlegten und ich ein paar Erklärungen über die Sukzessionsprozesse auf den Schotterflächen des Rheinhafens Lauterbourg gab. Als alter „Trainspotter“ konnte ich es dann auch nicht lassen[2], die Ansammlung von Regiolis bi-mode France-Allemagne (Coradia polyvalent), auf den neuen Gleisanlagen des Containerhafens von Lauterbourg aus der Ferne zu photographieren. Man kann ja nur hoffen, dass sich alle in diesen Triebzug gesetzten Hoffnungen auch erfüllen. Eine Zugverbindung Strasbourg – Lauterbourg-Wörth-Karlsruhe im Einstundentakt wäre natürlich ein enormer Gewinn. Statt ewig auf der Rheinbrücke in Wörth zu stehen, würden bestimmt viele elsässische Einpendler nach Karlsruhe, den Zug nutzen, soweit ein attraktives Fahrplanangebot bestehen würde. Wie ich bei der Podiumsdisskusion der Eröffnung des deutsch-französischen Bürgerportal FRED am 07.07.2023 in Karlsruhe erfuhr, dort war ich als Herausgeber des deutsch-französischen „Paysagesblog“ eingeladen, ist es tatsächlich der schlecht funktionierende grenzüberschreitende Eisenbahnverkehr, der als eines der „Hauptärgernisse“ im täglichen Miteinander im deutsch-französischen Grenzverkehr empfunden wurde. Es kann also nur besser werden. Wobei man natürlich auch die Eisenbahninfrastruktur ansprechen muss. Wollte man ein attraktives Zugangebot zwischen Strasbourg und Karlsruhe via Lauterbourg/ Wörth anbieten, müsste man dringend die Eisenbahnstecke Strasbourg-Lauterbourg-Wörth, – modernisieren, elektrifizieren, – und zwischen Lauterboug und Wörth ein zweites Gleis errichten. Die Bahnstrecke wurde nach der Havarie des Bahntunnels in Rastatt im August 2017 teilweise als Umleiterstrecke für die in Rastatt gesperrte Rheintalbahn genutzt, hatte aber aufgrund ihrer bescheidenen Bahninfrastruktur nur eine relative bescheidene Verkehrskapazität[3]. Sechs Jahre nach der Rastatthavarie muss man feststellen, dass es keine nennenswerte Verbesserung in der Infrastruktur dieser Bahnstecke gibt, es sind auch keine, soweit mein Wissenstand, in naher Zukunft geplant.
Den Regiolis bi-mode France-Allemagne könnte man weiterhin nutzten um den längst vergessen sogenannten Franzosenzug Strasbourg-Freudenstadt-Horb-Tübingen-Reutlingen-Stuttgart wiederzubeleben. Ein Zug der ursprünglich nur für die Angehörigen der FFA vorgesehen war, der aber dann aber ab den 1960 Jahren auch den deutschen Reisenden zugänglich war. In manchen Jahren verkehrte der Zug auch nur bis Kehl, wobei seit den 1970 Jahren der Zug durchweg bis Strasbourg fuhr. Im Kinzigtal wurde der Zug auch „Tübinger Eilzug“ genannt, wie man im Buch „Mit Dampf und Diesel durch den Schwarzwald„ von Heinrich Baumann erfährt, der dem Zug ein ganzes Kapitel mit dem Titel „der Tübinger Eilzug“[4] gewidmet hat[5]. In der Tat war dieser Zug wohl der einzige internationale Personenzug der bisher regelmäßig auf der Kinzigtalbahn[6] verkehrte. Er ermöglichte es französischen Militärangehörigen von Reutlingen bzw. Tübingen, wo es ja bis in die 1990er Jahre große Militärgarnisonen gab, früh morgens nach Strasbourg zu fahren, den Tag in der elsässischen Metropole zu verbringen und abends wieder nach Tübingen respektive Reutlingen zurückzufahren. Bis Anfang der 1970 wurde der Zug von einer Dampflok durchs Kinzigtal gezogen meist eine P 8, die Bergstrecke durchs Kinzigtal manchmal mit Vorspann durch eine „Fuchziger“. Ab den 1970 er Jahren übernahm eine Ulmer 215 die Zugleistung, – in den 1980 erinnerte ich mich auch an 218 er. Ich selbst habe den Zug vor allem als Schüler, aber auch als Student relativ häufig genommen, – er ermöglichte es dem „Kinzigtäler“, aber auch dem „Schramberger“ den Tag in Strasbourg, – oder mit Umsteigen in Offenburg oder sonst wo (Freiburg, Karlsurhe, Heidelberg, Mannheim etc.) im Oberrheingebiet zu verbringen und abends wieder in den Schwarzwald zurück zu fahren[7]. Eine Interregioexpresslinie Strasbourg-Freundstadt-Tübingen-Reutlingen –Strasbourg mit dem Regiolis bi-mode France-Allemagne, ggf. mit Flügelzügen von und nach Schramberg (sollte die Bahnstrecke Schiltach-Schramberg jemals wieder reaktiviert werden), wäre bestimmt eine tolle Sache, aber ich mache mir da keinerlei Illusionen!
Die Einführung der Regiolis bi-mode France-Allemagne (Coradia polyvalent) wird bestimmt den grenzüberschreitenden Eisenbahnpersonnenverkehr zwischen Deutschland und Frankreich verbessern, – da gibt es auch genug Luft nach oben – aber ohne erheblichen Ausbau der Bahninfrastruktur wird sich die Situation nur graduell verbessern.
Und überhaupt darf man sich was den Ausbau der Schienenwege sowohl in Deutschland als auch in Frankreich keinerlei Illusionen machen. Der Ausbau und Elektrifizierung der Strecke Wörth-Lauterbourg-Strasbourg, – die ja wie schon erwähnt während der Rastatthavarie als Umleiterstrecke für die Rheintalbahn diente, – dieser Ausbau hätte die vollkommene überlastete Rheintalbahn entlasten können, – und dadurch für weitere Trassen für Güterzüge sorgen können, – und dadurch für weniger Lastwagenstaus sowohl auf deutschen und französischen Autobahnen und natürlich für weniger Co² Ausstoß sorgen können. Aber in den sechs Jahren nach der Rastatthavarie ist hier nicht viel geschehen. Die „Idee“ der Schweizer Eidgenossenschaft sich an der Finanzierung der Modernisierung dieser Eisenbahnstreck zu beteiligen halte ich zwar grundsätzlich für positiv, aber ich sehe zurzeit keinerlei Anzeichen, dass diese „Pläne“ auch umgesetzt werden.
Die Verkehrspolitik der Ampel hat sich eigentlich im Vergleich zur großen Koalition nur graduell verbessert. Der große Wurf ist ausgeblieben, – die klimaökologische Verkehrswende scheint der Vergangenheit anzugehören. Wer sich Matthias Gastel als Verkehrsminister wünschte und rot-grün bei der letzten Bundestagswahl wählte bekam stattdessen Volker Wissing[8].
Und was Frankreich betrifft, – Frankreich ist schon seit Jahrzehnten kein Eisenbahnland mehr! Wenn es in Europa ein Eisenbahnland gibt, dann ist es bestimmt die Schweiz. Frankreich war das vielleicht einmal in den 1980er oder 1990er Jahren. Nennenswerten Personennahverkehr auf der Schiene gibt es in Frankreich außerhalb der Ile de France nicht mehr, – die Bedeutung des Güterverkehrs auf der Schiene ist minimal, – Eisenbahnverkehr außerhalb des TGV-Netzes findet wie ich es einmal dem Beitrag „Erinnerung an die Märklinmoderne“ schrieb findet vor allem auf Modellbahnanlagen statt. Und die französische Politik scheint daran auch nicht viel ändern zu wollen. Linke und Grüne wollen aus den verbleibenden Resten des einst sehr engmaschigen Eisenbahnnetzes Frankreichs vor allem „Voie vertes/Pistes cyclables (Grüne Wege/Fahrradwege“) machen, – die Rechte möchte das Land weiter mit Autobahnen zukleistern – und die Regierung Macron ist nicht bereit, die dringend nötigen Mittel zur Renovierung des Eisenbahnnetzes bereitzustellen. Die ligne d’Aubrac und die ligne des Cevennes sterben ein langsamen Tod – und irgendwann in den nächsten Jahren wird es im Zentralmassiv überhaupt keine Eisenbahn mehr geben, soweit man nicht energisch gegensteuert. Im ländlichen Raum Frankreichs ist ein Leben ohne Auto kaum vorstellbar[9]. Das erklärt auch in Teilen die heftigen Gelbwestenproteste in den Jahren 2018-2019!
Vielleicht wird ja der Regiolis bi-mode France-Allemagne (Coradia polyvalent) den grenzüberschreitenden Eisenbahnpersonenverkehr zwischen Frankreich und Deutschland verbessern, – was ja zu wünschen wäre! Aber wenn man das beiderseits des Rheines zu einem richtigen Erfolg machen möchte, sollte man dringend in die Eisenbahninfrastruktur investieren.
Und vielleicht gibt es ja irgendwann ein Eisenbahnmodell des schönen Triebwagen, möglichst in HO in AC – Ausführung (Märklinsystem). Den würde ich mir bestimmt kaufen …..
Je l’ai donc vu de mes propres yeux, le Régiolis bi-mode France-Allemagne (Coradia polyvalent)[10]. J’ai découvert l’autorail qui doit améliorer durablement le trafic ferroviaire entre la France et l’Allemagne le mercredi 11 octobre lors d’une sortie professionnelle avec mes étudiants dans le Parc national de la Forêt-Noire. Nous avons fait une petite halte et j’ai donné quelques explications sur les processus de succession végétales sur les surfaces en friche du port rhénan de Lauterbourg. En tant que vieux „trainspotter“[11], je n’ai pas pu m’empêcher de photographier de loin le rassemblement de Régiolis bi-mode France-Allemagne (Coradia polyvalent), sur les nouvelles voies du port de conteneurs de Lauterbourg. On ne peut qu’espérer que tous les espoirs placés dans cette rame se réaliseront. Une liaison ferroviaire Strasbourg – Lauterbourg-Wörth-Karlsruhe à la cadence d’une heure serait bien sûr un énorme avantage. Au lieu de rester éternellement sur le pont du Rhin à Wörth, de nombreux Alsaciens se rendant à Karlsruhe utiliseraient certainement le train, pour autant qu’il existe une offre horaire attrayante.
Badge de participation à l’inauguration du portail citoyen franco-allemand FRED à Karlsruhe le 07.07.2023
Comme je l’ai appris lors de la table ronde organisée à l’occasion de l’inauguration du portail citoyen franco-allemand FRED à Karlsruhe le 07.07.2023, où j’étais invité en tant qu’éditeur du blog franco-allemand „Paysages“, c’est effectivement le mauvais fonctionnement du trafic ferroviaire transfrontalier qui a été ressenti comme l’un des „principaux ennuis“ dans la cohabitation quotidienne du trafic frontalier franco-allemand. Les choses ne peuvent donc que s’améliorer. Bien entendu, il faut aussi parler de l’infrastructure ferroviaire. Si l’on voulait proposer une offre de trains attractive entre Strasbourg et Karlsruhe via Lauterbourg/Wörth, il faudrait d’urgence moderniser la ligne ferroviaire Strasbourg-Lauterbourg-Wörth, – l’électrifier, – et construire une deuxième voie entre Lauterboug et Wörth. Suite à l’avarie du tunnel ferroviaire de Rastatt en août 2017, la ligne ferroviaire a été utilisée en partie comme itinéraire de déviation pour la Rheintalbahn, fermée à Rastatt, mais n’avait qu’une capacité de trafic relativement modeste en raison de l’insuffisance son infrastructure ferroviaire[12]. Six ans après l’accident de Rastatt, force est de constater qu’aucune amélioration notable n’a été apportée à l’infrastructure de cette ligne ferroviaire et qu’aucune n’est prévue dans un avenir proche, à ma connaissance.
Le Regiolis bi-mode France-Allemagne pourrait être utilisé pour faire revivre le train des « Français Strasbourg-Freudenstadt-Horb-Tübingen-Reutlingen-Stuttgart », oublié depuis longtemps. Un train qui, à l’origine, n’était prévu que pour les membres des FFA, mais qui, à partir des années 1960, était également accessible aux voyageurs allemands. Certaines années, le train ne circulait que jusqu’à Kehl, mais à partir des années 1970, il est allé jusqu’à Strasbourg. Dans la vallée de la Kinzig, le train était également appelé „Tübinger Eilzug“[13], comme on peut le lire dans le livre „Mit Dampf und Diesel durch den Schwarzwald“ de Heinrich Baumann, qui a consacré un chapitre entier à ce train sous le titre „der Tübinger Eilzug“[14]. En fait, ce train était probablement le seul train de voyageurs international à circuler régulièrement sur la Kinzigtalbahn.
Il permettait aux militaires français de se rendre de Reutlingen ou de Tübingen, où se trouvaient de grandes garnisons militaires jusque dans les années 1990, tôt le matin à Strasbourg, de passer la journée dans la métropole alsacienne et de rentrer le soir à Tübingen ou à Reutlingen. Jusqu’au début des années 1970, le train était tracté par une locomotive à vapeur dans la vallée de la Kinzig, le plus souvent une P 8, le trajet de montagne dans la vallée de la Kinzig étant parfois renforce par une „Fuchziger (BR50)„. A partir des années 1970, c’est une 215 d’Ulm qui assurait la traction, – dans les années 1980, je me souviens aussi de 218. Personnellement, j’ai pris ce train assez souvent, surtout en tant qu’écolier, mais aussi en tant qu’étudiant, – il permettait au „Kinzigtäler“, mais aussi au „Schramberger“, de passer la journée à Strasbourg, – ou avec changement à Offenburg ou ailleurs (Freiburg, Karlsurhe, Heidelberg, Mannheim etc.) dans la région du Rhin supérieur et de retourner le soir en Forêt Noire[15]. Une ligne express interrégionale (IRE) Strasbourg-Freundstadt-Tübingen-Reutlingen -Strasbourg avec le Regiolis bi-mode France-Allemagne, éventuellement avec des branches de train (allemand Flügelzugkonzept) de et vers Schramberg (si la ligne Schiltach-Schramberg devait être réactivée un jour), serait certainement une bonne chose, mais je ne me fais aucune illusion !
L’introduction du Régiolis bi-mode France-Allemagne (Coradia polyvalent) améliorera certainement le transport ferroviaire transfrontalier de passagers entre l’Allemagne et la France, – il y a aussi suffisamment de marge de progression – mais sans un développement considérable de l’infrastructure ferroviaire, la situation ne s’améliorera que graduellement.
Et de toute façon, il ne faut pas se faire d’illusions sur le développement des voies ferrées, tant en Allemagne qu’en France. L’extension et l’électrification de la ligne Wörth-Lauterbourg-Strasbourg – qui, comme nous l’avons déjà mentionné, a servi de déviation pour la Rheintalbahn pendant l’accident de Rastatt – auraient pu désengorger la Rheintalbahn, complètement surchargée, et offrir ainsi de nouveaux sillons pour les trains de marchandises, ce qui aurait permis de réduire les embouteillages de camions sur les autoroutes allemandes et françaises, et bien sûr les émissions de CO2. Mais au cours des six années qui ont suivi l’accident de Rastatt, il ne s’est pas passé grand-chose. L'“idée“ de la Confédération suisse de participer au financement de la modernisation de ces voies ferrées me semble certes positive, mais je ne vois actuellement aucun signe de mise en œuvre de ces „plans“.
La politique des transports de Coalition en feu tricolore ne s’est en fait améliorée que graduellement par rapport à la grande coalition. Le grand coup de balai n’a pas eu lieu, – le tournant climatique et écologique dans le domaine des transports semble appartenir au passé. Ceux qui souhaitaient Matthias Gastel comme ministre des Transports et qui ont voté rouge-vert lors des dernières élections fédérales ont reçu à la place Volker Wissing[16].
Et en ce qui concerne la France, – cela fait des décennies que la France n’est plus un pays ferroviaire ! S’il y a un pays ferroviaire en Europe, c’est certainement la Suisse. La France l’a peut-être été une fois dans les années 1980 ou 1990. En dehors de l’Ile de France, il n’existe plus de transport ferroviaire de voyageurs digne de ce nom, – l’importance du transport de marchandises par le rail est minime, – le trafic ferroviaire en dehors du réseau TGV se déroule essentiellement sur des réseaux de trains miniatures, comme je l’ai écrit dans l’article „Erinnerungen an die Märklinmoderne„. Et la politique française ne semble pas vouloir changer grand-chose à cette situation. La gauche et les Verts veulent faire des vestiges du réseau ferroviaire français, autrefois très dense, surtout des „voies vertes/pistes cyclables“, – la droite veut continuer à couvrir le pays d’autoroutes – et le gouvernement Macron n’est pas prêt à mettre à disposition les moyens nécessaires à la rénovation urgente du réseau ferroviaire. La ligne d’Aubrac et la ligne des Cévennes meurent à petit feu – et dans les années à venir, il n’y aura plus de chemin de fer du tout dans le Massif central, à moins que l’on ne prenne des mesures énergiques. Dans les régions rurales de France, il est difficile d’imaginer une vie sans voiture[17]. Cela explique aussi en partie les violentes manifestations des gilets jaunes en 2018-2019 !
Peut-être que le Régiolis bi-mode France-Allemagne (Coradia polyvalent) améliorera le transport ferroviaire transfrontalier de voyageurs entre la France et l’Allemagne, – ce qui est à souhaiter ! Mais si l’on veut en faire un véritable succès de part et d’autre du Rhin, il est urgent d’investir dans l’infrastructure ferroviaire.
Et peut-être y aurait-il un jour un modèle ferroviaire de la belle automotrice, si possible en HO en version AC (système Märklin). Je l’achèterais certainement …..
Bibliographie:
Baumann, Heinrich (2018 ): Mit Dampf und Diesel durch den Schwarzwald. Erinnerungen an P 8, V 200 und die Eisenbahn von damals. Den alten Hausacher Eisenbahner gewidmet. Hövelhof, DGEG Medien, ISBN 978-3-946594-09-3
[4] 1968 als Zugpaar E753/754 – 1970 später als E2140/41 bezeichnet, siehe auch Baumann, H. 2018: 4.
[5] In der Raumschaft Schramberg in der ich aufwuchs nannte man den Zug auch den „Straßburger Eilzug“.
[6] Die Kinzigtalbahn, sprich die Bahnstrecke Hausach – Schiltach, also die Kursbuchstrecke 721 gibt es so auf der deutschsprachigen Wikipedia nicht mehr, – sie wurde am 14. April vom User Rolf – Dresden in die Artikel Bahnstrecke Hausach–Schiltach und Bahnstrecke Eutingen im Gäu–Schiltach überführt. Die Gründe sind mir unbekannt bzw. für mich sowohl eisenbahngeschichtlich als auch bahntechnisch nicht nachvollziehbar. Immerhin findet man die Bahnstrecke in ihrer vollen Länge noch hier auf der französischen und englischen Wikipedia.
[8] Der Verfasser des Paysagesblog hat sich eindeutig mehr von der Ampel erhofft, – die sozialökologische Wende die sich der Verfasser von einer rot-grünen Regierung erhoffte ist bisher wenn überhaupt nur schemenhaft erkennbar, dazu siehe auch: „Meine Erststimme für Isabel Mackensen-Geis!“
[16] L’auteur du blog paysages espérait clairement plus du governement Scholz– le tournant socio-écologique que l’auteur espérait d’un gouvernement rouge-vert n’est jusqu’à présent que vaguement perceptible, voire pas du tout, voir à ce sujet : Meine Erststimme für Isabel Mackensen-Geis
Es war Teil einer „bildlichen Revolutionstriologie“ welche Uwe Rettkowski Mitte der 1970 Jahre erstellt hatte, und die mit leichten Abweichungen, wohl in ein paar ausgewählten Schramberger Wohnzimmern hing. Das Bild hat sich bei mir für immer eingeprägt, – als Erinnerung an Salvador Allende und seinen Traum vom demokratischen Sozialismus, und die abertausenden Opfer der Militärdiktatur Pinochets ….
Das Bild was ich hier in paysages veröffentliche ist eine Photographie diese Bildes welche ich im April 2013 angefertigt habe. Was mir beim Schreiben diesen kurzen Blogbeitrages auffällt, ist das in Frankreich der Erinnerung an Salvadore Allende, den Militärputsch des Generals Pinochet und seine unzähligen Opfer im kollektiven Gedächtnis doch erheblich präsenter sind als bei uns in Deutschland. Woran das wohl liegen mag? Vielleicht gab und gibt es in Frankreich trotz alledem einfach mehr „Sozialromantiker“ die sich dem Sozialromantiker „Salvador Allende“ verbunden fühlten, – und die auch bis auf den heutigen Tag die vielen Opfer, die Verschwundenen, die Namenlosen die die Militärdiktatur Pinochets in Chile hinterließ, nicht vergessen konnten.
Aout, – le mois des Grandes vacances! Je vais profiter des vacances pour enfin essayer, – de « délester » un peu ma bibliothèque ! Comme je suis en possession d’une liseuse Tolino depuis quelques mois, j’essaie donc de plus en plus lire des « livres numériques », – mais naturellement il m’arrive de temps en temps d’acheter et lire des « livres traditionnelles » en papier[1]! Et comme il pleut énormément depuis des semaines,- les nappes phréatiques du Oberrheingraben ont certainement dû se recharger assez facilement – je pense que je pourrais enfin un peu « vider les lieux ». Pendant les rares apparitions du soleil je fais un peu de train spotting – et comme je n’aurais pas l’occasion de voir la mer ou simplement une plage de lac ou d’un fleuve – je me suis rapproché de la mer et des plages par la lecture du livre « Éloge de la plage » – un véritable «Strandbuch/livre de plage » écrit par Grégory le Floch. J’avais découvert le livre par la critique de Virginie François dans le Monde des livres[2].
J’ai d’ailleurs lu le livre, après l’avoir acheté à libraire « à livre ouvert » chez « Willy Hahn » à Wissembourg, en version traditionnel en papier. J’avais pensé de donner/prêter le livre à la « famille » ou des amis comme lecture estivale,- et pour cela le livre numérique n’est pas trop adapté ! Si par hasard j’aurais toute la place du Monde pour ranger tous mes livres, je n’aurai certainement pas acheté une « liseuse » ! Concernant le livre de Grégory Le Floch, je dirai simplement, que c’était une belle lecture estivale qui m’a bien rapproché un peu à la mer, que je n’aurais certainement pas l’occasion de la côtoyer pendant ces vacances ! J’ai particulièrement aimé le chapitre « faire renaitre les plages d’Ukraine » – et naturellement la fin – car je retrouve l’œuvre de Thomas Mann. Etrange coïncidence, avant d’entamer « L’Éloge de la plage » je venais juste finir la lecture du livre impressionnant de Volker Weidermann sur Thomas Mann et la Mer « Mann vom Meer. Thomas Mann und die Liebe seines Lebens (non traduit) (Homme de la mer – Thomas Mann et l’amour de sa vie), – un essai sublime sur l’œuvre de Thomas et la mer, qui mériterait surement une traduction en français ! Et pour continuer, – pour le lecteur de plages & rivages – le livre de Menget Lucas « Nages Libres », que j’ai lu pendant mes derniers « grandes » vacances en aout 2022[3] – est certainement aussi une lecture estivale à déguster !
Comme le décrit merveilleusement Olivier Rolin dans « vider les lieux » – se séparer d’une partie de ses livres, – cela réveille de souvenirs. C’est ainsi que je suis tombé sur le petit livre de Philippe de Baleine « le petit train de la brousse » que j’avais acheté en 1989 à la librairie de France à Abidjan. Le livre décrit un voyage en train en Afrique francophone, en occurrence la fameuse ligne de chemin de fer Abidjan à Ouagadougou, tout simplement le Abidjan-Niger , – à laquelle Clive Lamming vient de consacrer un billet de blog sous le titre « L’Abidjan-Niger : Niamey attend toujours son train. ».
Dans ce petit livre de poche, – qui a parcouru les forêts de la région de Man, le mont Tonkoui dans mes « poches » on retrouve même encore la fiche libraire de la librairie de France d’Abidjan de 1989 que j’avais oubliée de retirer et de renvoyer à Abidjan ! Ce livre, plein de souvenirs, – car c’est en Afrique francophone entre Abidjan et les montagnes de Man pour ainsi dire que j’avais commencé ma carrière de « géographe de terrain & universitaire» – il ne partira surement pas dans une « Librairie de livres anciens et d’occasion » dénommé « Antiquariat » en allemand ! Et même si mon parcours professionnel a pris un autre chemin, – depuis ce séjour en Côte d’Ivoire et même avant – je suis avec attention les « évènements » en Afrique francophone » ! Dans ce contexte je n’étais pas trop surpris par le pronunciamiento[4] de Niamey au Niger du 26 juillet 2023 !
En dehors de mes livres, cet été pas de voyages, peut-être si la météo veut un petit séjour dans les Vosges ou en Forêt-Noire. Ce temps que nous avons depuis à peu près mi-juillet, – beaucoup de pluie, – qui permet au nappe phréatiques de la plaine du Rhin de ce recharger, – me rappellent un peu des conditions météorologiques des étés de mon enfance en Forêt-Noire. Il pleuvait beaucoup, – de voir un ciel bleu, limpide en pleine été sans craindre un prochain orage était plutôt rare ! Ces étés pluvieux étaient surement aussi un des facteurs de la rue vers le Sud[5] des vacanciers Allemands (Belges, Hollandais et c’est surement aussi valable pour les vacanciers du Nord-est de la France) durant les années 1970, 1980 ….….
Et naturellement j’essaierai de finir la lecture de « Pour une juste cause » de Vassili Grossman. Mes cours reprennent le vendredi 25 aout, – et j’aimerais bien finir ce grand ouvrage de Grossman dans la traduction de Luba Jurgenson avant ma rentrée ! Et peut-être commencer à relire le Docteur Jivago dans la nouvelle traduction d’Hélène Henry [7]!
Menget, Lucas (2022): Nages Libres. Paris, Éditions des Equateurs, ISBN 978-2-3828-4334-5
Pasternak, Boris: Herny, Hélène (trad.)(2023): Le Docteur Jivago. Nouvelle traduction. Roman. Traduction du russe, note et postface d’Hélène Henry. Éditions Gallimard, 4 mai 2023, Paris. ISBN 978-2-07-292533-7
Das Buch „Grosse Erwartungen. Die Boomer, die Bundesrepublik und ich“ von Thomas E. Schmidt entdeckte ich durch das Hören des SWR2 Forums „Generation Weltverbraucher – Sind die Boomer eine Last?“[1]. Interessante Radiosendung, – und von dem Buch war auch die Rede in dieser Sendung, – und danach schenkte ich der Lektüre dieses Buches meine Zeit. Ich selbst bin Jahrgang 1964, – gehöre also selbst dem geburtenstärksten Jahrgang in Deutschland an[2], weshalb mich das Buch schon interessierte, wobei ich mich nie sonderlich dem Geburtsjahrgang 1964 oder den Boomern zugehörig gefühlt habe. Wenn ich mich überhaupt zu etwas zugehörig gefühlt habe, dann dem Abitursjahrgang 1984 des Gymnasium Schramberg, also dem Gymnasium des kleinen Schwarzwaldstädtchens Schramberg, an dem ich 1984 mein Abitur ablegte. Über das Buch von Schmidt gibt es auch eine lesenswerte Kritik von Claudia Fuchs in SWR2[3], die ich aber erst nach der Lektüre des Buches gelesen habe. Beim Lesen des Buches hatte ich seitenweise das Gefühl, dass der Autor von einem fernen Planeten berichtet, – durchaus aufschlussreich – aber sehr weit weg von dem was ich selbst erlebte. Die fünf Jahre Altersunterschied, zwischen dem Autor und mir, glaube ich erklären diese Wahrnehmungsdifferenzen kaum. Wie Claudia Fuchs durchaus treffend formuliert „Aber Drogenprobleme, Anti-AKW-Bewegung, Kalter Krieg und Nachrüstungsdebatte, die die siebziger und achtziger Jahre prägten, handelt Schmidt knapp und stichwortartig ab. Bundeswehr oder Zivildienst – das waren Alternativen, die auch politische Standortbestimmungen für die jungen Männer jener Jahre bedeuteten. In Schmidts Buch kommen sie nicht vor“ Bei der Lektüre des Buches habe ich mich auch gefragt, – wie Schmidt denn das gemacht hat , also weder Wehrdienst noch Zivildienst abzuleisten- denn selbst T3ler (Verwendungsfähig mit Einschränkungen) – also bedingt Wehrdiensttaugliche wurden damals eingezogen – und Zivildienst konnte man nur nach der sehr schwierigen „Gewissenprüfung“[4] machen – das haben Ende 1970/1980 Jahre nur die wenigsten geschafft. Sollte er sich „wirklich“ durchgemoggelt haben, – das wäre dann schon ein Alleinstellungsmerkmal,- das hatte in diesen Jahren schon „Seltenheitswert“ gehabt.
Ich selbst hatte mich für den Wehrdienst entschieden, – nicht nur für den Wehrdienst, sondern habe eine Reserveoffizier Karriere begonnen, – die im Oktober 2021 als Oberstleutnant der Reserve endete, als ich meine persönlichen Ausrüstungsgegenstände im Bundeswehrstandort Germersheim abgab[5]. Auch meine Studienjahre unterschieden sich doch gewaltig von dem des Buchautors. Das einzige was wir wohl gemeinsam teilen, sind die „Versehrtenerinnerungen“. Überhaupt war der Krieg, also der zweite Weltkrieg, aber manchmal sogar noch der erste Weltkrieg noch sehr präsent in meiner Kindheit. So präsent, dass ich mich eigentlich bis auf den heutigen Tag daran erinnere. Wobei der Krieg in der Ukraine diese Erinnerungen auch wieder zum Leben erweckte. Hinzu kommt bei mir persönlich, dass ich für ein Zeitzeugenbuchprojekt[6] über das Kriegsende in der oberschwäbischen Kleinstadt Bad Saulgau[7], im Frühjahr 2022 ein Buchkapitel verfasste – und mich natürlich wieder damit befasste, wie die beiden Weltkriege das „Familiengeschehen“ prägten[8]. Die gelungensten Kapitel des Buch sind meines Erachtens, das Kapitel über die Schröder Jahre und das Schlusskapitel „Spiegelstadium“. Der „Bärentanz“ des Rainer Werner Faßbinder in der Diskothek „Dschungel“ in einer Westberliner Frühlingsnacht 1982, – den Thomas E. Schmidt plastisch beschreibt, – das ist ein richtiges Fenster in eine verloren gegangene Zeit. Im Frühjahr 1982 war ich Oberstufenschüler, gerade mal siebzehn, – und weil die „Faßbinder“ Filme nie oder nur mit großer Verzögerung im Schramberger Kino gezeigt wurden, – bin ich immer nach Paris „gepilgert“ – um die Faßbinderfilme dort zu sehen. Dort hab ich sie dann alle gesehen, – im deutschen Original mit französischen Untertiteln, – sowie auch meinen damaligen Lieblingsfilm – Werner Herzogs „Fitzcarraldo“. Nach Paris bin ich getrampt, mit dem Zug gefahren, – ja einmal sogar mit dem Fahrrad in drei Tagen durch Schwarzwald und Vogesen[9] – auf quasi paralleler Route wie Herzogs Fußmarsch von München nach Paris von dem Herzog im Büchlein vom „Gehen auf Eis“ berichtete. Geflogen bin ich erst sehr viel später, – mein erster Flug war ein CH 53 Flug von Calw aus über den Nordschwarzwald im Winter 1985 und danach die Transallflüge vom Fliegerhorst Landsberg/Lech nach Altenstadt beim Fallschirmspringerlehrgang im Frühjahr 1985. Meine erster ziviler Flug, das war ein paar Jahre später, während des Studiums ein Flug nach Mallorca für ein physische-geographisches Geländepraktikum. In der Regel hatte im Jahre 1984 ein 20 jähriger einen weit geringeren Co2 Fußabdruck als heutige 20 Jährige, – denn Flugreisen waren damals in Westdeutschland nur einer kleinen Minderheit vorbehalten. Wenn ich mich richtig erinnere, gab es in meinem Abitursjahrgang, wir waren immerhin 120 erfolgreiche Absolventen, nur ein oder zwei Personen die eine Flugreise vor Beendingung des Abiturs unternommen hatten. Soweit zum Co² Abdruck eines 20 jährigen Abiturienten, eines westdeutschen Boomers des Jahrgang 1964. Was das Buch Schmidts betrifft, da sind meine Lebenserinnerungen, – auch wenn sie nicht in publizierte Form vorliegen – wahrscheinlich repräsentativer, zumindest für ein Kind des Bildungsbürgertums aus dem Südwesten Deutschlands der ich ja war (und bin)- als die Schmidtschen in Buchform gegossenen Erinnerungen[10]. Mittendrin war Schmidt insofern nicht, da muss man der Rezensentin Claudia Fuchs schon Recht geben. Ich habe das Buch dennoch gern gelesen, fand es auch recht aufschlussreich, aber irgendeine Repräsentativität was die „Boomergeneration“ betrifft, lässt sich aus dem Buch kaum ableiten. Ach, und übrigens, – „Interrail“ scheint der Buchautor auch nicht erlebt zu haben, – das „Interrailabenteuer“ nach dem bestandenen Abitur, – das war wohl eines der „gemeinschaftlichen Erlebnisse“ eines großen Teil der Abiturienten aus dem deutschen Südwesten, – Erlebnis und Abenteuer dessen Erinnerung bis auf den heuten Tag nicht verblasst ist!
[6] Das Buchprojekt „Aus dem Grau des Krieges – Geschichte hinter der Geschichte“ wird von Maria Gelder vom Stadtarchiv Saulgau und Conny Scheck herausgegeben werden. Das Buch soll im Frühsommer 2023 fertig gedruckt sein.
[7] Die Großeltern der Blogverfassers väterlicherseits wohnten in Bad Saulgau, – und bis zum Tod des Großvaters Anton Neff Ende der 1970 Jahre verbrachte der Autor dieser Zeilen manches Wochenende/Ferientage dort.
C’est en lisant « le cartographe des absences » que je découvris les paysages de la « Baía de Sofala » et sa mangrove, le Rio Búzi, le Rio Púnguè et naturellement la ville de Beira et son arrière -pays. J’ai d’ailleurs déjà parlé de ce livre dans un de mes derniers billets « Une liseuse „Tolino“ pour délester ma bibliothèque ». Et grâce à cette liseuses « Tolino » que j’ai lu la version intégrale du livre dans la merveilleuse traduction d’Elisabeth Monteiro Rodrigues et partiellement dans la version originale en portugais mozambicain. C’était une belle expérience ! J’ai appris le portugais il y a plus de trente à l’université de Mannheim, dans les cours de portugais de Madame Hundertmark. La même Maria Teresa Hundertmark Santos Martins qui a aussi édité une grammaire portugaise[1] et autres manuels pour les étudiants allemands en langue portugais! Par manque de pratique je ne parle pas couramment le portugais, – mais je le lis encore assez bien. Est-ce que pendant les cours de Madame Hundertmark durant les années 1980 dans la belle ambiance du « Mannheimer Schloß », – j’avais pensé de lire une fois, même partiellement un roman portugais ? Non, je ne crois pas !
Donc je me permets d’écrire que la traduction Elisabeth Monteiro Rodrigues est un véritable chef d’œuvre, – même si j’aurais traduit « Essa enorme língua de areia era marginada por uma floresta de mangal / Cette grande langue de sable était bordée par une forêt de manguiers » par « cette grande langue de sable était bordée par une forêt de mangrove »! Et les forêts de mangrove sont une des éléments caractéristique de la « Baía de Sofala »[2].
Mais il faut dire que j’ai aussi lu le livre comme un livre de géographe qui me permet de découvrir les paysages de la province de Sofala, mais aussi de déchiffrer les paysages intérieures de l’auteur Mia Couto. Comme Gladys Marivat, c’est d’ailleurs par la lecture de sa critique dans le Monde qui j’ai découvert le roman[3], je pense que Mia Couto, pourrait un jour recevoir le prix de Nobel de littérature. Ceci serait un belle récompense pour l’œuvre de Mia Couto, mais aussi un récompense pour la langue portugaise, la lusophonie et aussi naturellement pour la littérature et les auteurs africains !
« Le lendemain, une fois la tempête passée, mon père m’avait demandé d’ouvrir les fenêtres. Comme je tardais, il s’était levé, avait débloqué les verrous en cuivre et ouvert grand les battants. Il faisait cela comme s’il ne l’avait jamais fait auparavant, comme si la fenêtre était une invention très récente. Il avait regardé le jour lumineux, inspiré profondément et dit :
– Viens, mon fils, viens voir le monde pour la première fois.[5]»
La lecture du « Cartographe des absences » m’a replonge dans mes premiers lectures des grands roman de la « Weltliteratur » pendant ma jeunesse à Schramberg, à Aubord, à Leucate …. . J’ai l’impression de redécouvrir le monde « pour la première fois » comme Diogo, après que la tempête ayant balaye la ville de « Beira ».
Comme je découvris dans la traduction allemand de Curt Meyer-Clason « les Cent Ans de solitude » de Gabriel García Márquez[6], – comme je filais dans le bureau de mon père pour y déchiffrer ce Monde lointain et inconnu avec l’aide de ses livres, les atlas géographiques et historiques et surtout sa grande Brockhaus Enzyklopädie en 24 volumes. Les temps ont bien changé, – et j’utilise Internet, ma bibliothèque personnelle durant mes lectures pour y déchiffrer mes « livres & lectures » – de réunir imaginaire littéraire et réalité géographique. Et c’est ainsi que je découvre aussi « Fernando Leite Couto » le père de Mia Couto, – car dans Adriano Santiago on découvre bien l’âme et les souvenirs du père de Mia Couto. A Maputo il y d’ailleurs une fondation, la Fundação Fernando Leite Couto, qui a aussi le but de transmettre l’héritage culturel de Fernando Leite Couto. Peut-être un jour je pourrais aussi faire le voyage au Mozambique pour découvrir de mes propres yeux les paysages de la « Baía de Sofala », visiter le petit centre culturel de la Fundação Fernando Leite à Maputo.
Concernant le « Le Cartographe des absences/ O Mapeador de Ausências » je pense que le livre mériterait bien une traduction anglaise et pourquoi pas allemande ? Et je me demande pourquoi ces traductions ne sont pas déjà présentes pour les lecteurs anglophones voire allemanophones ?
Et la traduction française de Elisabeth Monteiro Rodrigues est un véritable chef d’œuvre comme je l’écrivais déjà plus haut dans le texte, – rien que pour lire la traduction du poème de la sorcière Maniara (Parole de la femme qui enterre ses enfants) – le « Cartographe des Absence » mérite une lecture approfondi ! Et si par hasard une réédition de la traduction française serait envisagée, je pense une belle carte de la Baía de Sofala & de la province de Sofala serait la bienvenue, pour mieux pouvoir accompagner la voyage de Diogo Santiago à travers le temps et l’espaces des paysages et les brumes de l’océan et les nuages de la mer !
Pour tous les aficionados du « réalisme magique » – et tous les inventeurs de l’oubli – la lecture du « Cartographe des absences » devient une expérience inoubliable !
Et n’oublions pas, comme le dit Mia Couto lui-même, – le « Mapeador de Ausências » est le roman le « plus autobiograhique » de l’auteur[7] !
Ich sollte Anfang Oktober zu einem Phototermin zum Photographen Albert Drescher nach Bad Saulgau fahren, – um Autorenbilder für ein Buchkapitel in einem Zeitzeugenbuch über das Kriegsende in Saulgau machen zu lassen. Über das eigentliche Buchprojekt findet man auch ein paar Sätze in schon erwähntem Blogbeitrag aus dem Frühjahr 2022.
Ich habe natürlich das Ende des zweiten Weltkrieges in Saulgau nicht selbst erlebt, da ich erst 1964 in Tübingen geboren wurde. Aber der zweite Weltkrieg war eigentlich immer präsent bei den Familienbesuchen in der Karlstraße gegenüber dem Saulgauer Bahnhof, so lebensnah, dass ich sie bis heute nicht vergessen konnte. Eigentlich wollte ich mich vor der dieser Reise in meine „oberschwäbische Vergangenheit“ noch etwas einlesen, – und suchte nach einem „gescheiten“ Reiseführer über Oberschwaben, musste aber leider erkennen, dass es solch einen Reiseführer der meinen Erwartungen entspricht so wohl nicht mehr gibt. In meiner kleinen Privatbibliothek, befindet sich noch ein Baedecker aus dem Beginn der 2000er Jahre mit dem Titel „Bodensee – Oberschwaben“ (Buness et al. 2003), und in diesem Reiseführer finden sich fast alle Ortschaften und Sehenswürdigkeiten, die ich als Kind bei Saulgau besuchte und die ich mit Oberschwaben verband, also die zahlreichen Klöster, der Bussen, Bad Buchau mit dem Federsee, Riedlingen, Ravensburg, Mengen, der Bodensee, – nur Munderkingen fehlt. Letztlich las ich dann zur Vorbereitung der Reise nach Saulgau ein paar Kapitel in dem Federseeführer von Hans Günzl (2007), und zur Nachbereitung ein paar Kapitel in dem geographischen Saulgauführer von Eck & Höhfeld ( 1989) – letztgenanntes Buch hatte ich schon als Student gelesen. Rückblickend muss ich sagen, dass der geographische Führer „Saulgau – Stadt und Landschaft“ von Eck & Höhfeld (1989), immer noch das Beste ist, was ich über Saulgau lesen konnte. In diesem „geographischen Führer“ finden sich Blockbilder zur Landschaftgenese der Landschaft rund um Bad Saulgau, wie man sie so heute kaum noch macht.
Weiterhin las ich dann noch das kleine Heftchen von Barbara Wiedemann (2017) über die literaturgeschichtliche Bedeutung der Kleberpost in Saulgau. In einem gewissen Sinne war Saulgau, durch die Bedeutung des Hotels Kleberpost für die Gruppe 47, eine Zeitlange eine der „geheimen Literaturhauptstädte“ Deutschlands. Zumindest solange, wie sich in den Räumen der Kleberpost, die Mitglieder der Gruppe 47 trafen. Die „wechselvolle“ und teilweise auch „tragische“ Geschichte der Kleberpost in Saulgau würde es bestimmt auch einmal verdienen „verschriftlicht“ zu werden[2]. Weiterhin beendete ich kurz nach dieser Reise auch noch die Lektüre von Huby’s Lehrjahren (2020). Hubys journalistische Lehrjahre, die ja nicht weit von Saulgau in Blaubeuren stattfanden, und die Huby in diesem autobiographischen Roman nochmals Revue passieren lässt. Was beim Romanwerk Hubys auffällt, hier meine ich vor allem die „Bienzle“ Kriminalromane, die ich alle gelesen habe, dass diese alle in „Altwürttemberg“ spielen, – nach „Oberschwaben“ kommt der „Bienzle“ wohl nie. Oberschwaben, die alten Donaustädte liegen offensichtlich zu weit von Stuttgart, dem „Wirkungskreis“ des Bienzle entfernt.
Wenn man sich die zeitgenössische Lebenswelt Oberschwabens, also die Lebenswelt des Oberlandes vom Ende des zweiten Weltkrieges bis heute, annähernd erlesen will, dann denke ich, kommt man an dem Romanwerk von Arnold Stadler nicht vorbei. Mein letzter Stadler, das war seine Reise an den Kilimandscharo, – sozusagen Oberschwaben – Kilimandscharo und zurück – geographisch und historisch. Im Umfeld der Lektüre des Reiseromans Stadler entdeckte ich schon im März 2021, den tansanischen Schriftsteller Abdulrazak Gurnah, so dass mir Werk und Autor nicht unbekannt waren, als Gurnah den Literaturnobelpreis im Oktober 2021 verliehen wurde. Da hatte ich dem deutschen Feuilleton dann schon etwas voraus, als Gurnah der Literaturpreis verliehen wurde, war er für mich zumindest kein „Unbekannter“ mehr. So kann man die Welt mit Stadler bereisen und entdeckt dabei nicht nur Oberschwaben.
Bei der nächsten Oberschwabenreise packe ich mir dann wieder einer meiner „Stadler“ mit ins Reisegepäck, denn Stadler ist sowohl schreibender Fernreisender als auch aufmerksam scheibender „Maler“ des schwäbischen Oberlandes. Vielleicht auch der letzte „Zeuge“ des katholischen Landlebens in Oberschwaben, seinen Wirtschaften, seinen Stammtischen, seinen Legenden ….
Abgesehen von den Lektüren, sind da noch die Erinnerungen an zwei Exkursion die ich als Student durch Schwaben machten durfte. Einmal war da überhaupt meine erste mehrtägige Exkursion als Geographiestudent überhaupt, die „Schwaben Exkursion“ mit Besuch der Städte Ulm, Augsburg und Nördlingen, – Exkursion die von Professor Christoph Jentsch und seiner damaligen Assistentin Barbara Hahn geleitet wurde, – die zwar die Landschaften des alten Landkreises Saulgau nur streiften, aber die mir dennoch unvergesslich geblieben ist, denn wir „bekamen mit“ und verfolgten quasi live im Busradio die Ankunft der radioaktiven Wolke aus Tschernobyl. Das war der Beginn des Sommersemesters 1986, nach Bundeswehr und Beginn der Reserveoffiziersausbildung, hatte ich gerade begonnen in Mannheim Geographie zu studieren. Was wir damals im Exkursionsbus noch nicht wussten, – die Nuklearkatastrophe von Tschernobyl leitet den Zerfall der Sowjetunion ein. Der russische Überfall auf die Ukraine ist letztlich auch nur ein verzweifelter Versuch diesen Zerfall in Teilen Rückgängig zu machen.
Aber das konnten wir natürlich Ende April 1986 alles noch nicht wissen. Genauso unvergesslich die Oberschwabenexkursion von Rainer Loose, der von seinem damaligen Assistenten Sebastian Lentz begleitet wurde. Rainer Loose[3], eigentlich ein „Humangeograph“ und „historischer Landeskundler“ konnte quasi in einem Atemzug die Vereinödung und Agrarmelioration durch Maria Theresia in Oberschwaben, die Federseefällung, die Reliefgestaltung Oberschwabens durch den Bodenseegletscher, die Entstehung des Federsee’s im Gelände erklären. Man steht auf dem Bussen, und man sieht vor dem geographischen Auge die Landschaftsgenese „Oberschwaben“ quasi in Zeitlupe vor sich abspielen. Solche geographischen Exkursion, soweit meine Erfahrung, sind heut zu Tage weitgehend aus dem universitären Curriculum herausgefallen, – was ich persönlich für schade halte. Hingegen bleibt das „Wirken“ der Kaiserin Maria Theresia im Oberland unvergesslich, – und auf dem Marktplatz von Bad Saulgau, findet man ja ein schönes Denkmal das an Maria Theresia und die vorderösterreichische Zeit in Oberwaben erinnert.
Der eigentliche Phototermin im Photostudio von Albert Drescher am Samstag den 08.10.2022 war sehr interessant, – und neben dem eigentlichen „Photomachen“ erfuhr ich auch noch vieles über die neuere und ältere Geschichte von Bad Saulgau. Im Grunde genommen könnte man wohl mit dem Wissen von Albert Drescher einen ganzen „Bild & Geschichtsband“ über die Karlstraße in Bad Saulgau erstellen. Wenn man mit Albert Drescher die Karlstraße auf und ab läuft, hat man das Gefühl, dass er wirklich über fast jedes Gebäude eine Geschichte erzählen kann. Ja und dann hat er mich mit meiner Arbeitskamera, einer „hosentaschentauglichen“ Allroundkamera (Panasonic DMC-TZ71), die mich seit Jahren, im Gelände, bei Exkursion fast überall begleitet, zusammen mit meiner Frau vor der Karlstraße 15 photographiert. Die Karlstraße 15, das war das Wohnhaus meiner Großeltern, – und lange Zeit auch Firmensitz der Wilhelm Schramm Spedition. Bis zum Tod meines Großvaters[4], der auch Geschäftsführer dieser Spedition war, waren wir die Neff Geschwister aus Schramberg, doch relativ oft in der Karlstraße, gegenüber den damals noch sehr großflächigen Gleisanlagen des Bahnhofes Saulgau.
Natürlich habe ich an diesem Wochenende auch selbst ein paar Photos gemacht. Ich hatte ja nicht nur meine kleine Arbeitskamera, sondern auch meine „große Vollformat“ Kamera von Canon. Nicht alle sollen hier veröffentlicht werden, das würde den Rahmen des Blogbeitrages bei weitem sprengen. Ein Bild vom Gedenkstein für den amerikanischen Jagdfliegerpiloten Lt. Theodore D. Nielsen der am 9. August 1944 von einem SS Schergen am Haidemer Stöckle ermordet wurde. Geschichte, die ich meinem Vater, der sie mir immer wieder und wieder in verschiedenen Variationen erzählte, nie richtig glauben wollte. In besagtem Buchkapitel gehe ich etwas näher auf diese tragische Geschichte ein. Und natürlich Photos vom Saulgauer Bahnhof, – von der Karlstraße aus photographiert – also quasi aus dem Blickwinkel meiner „Kleinkinderinnerung“.
Die Ladestraße, an der ich mit meinem Onkel Ewald die Güterwägen mit Kohle und teilweise auch Heizöl entlud[5], ist komplett verschwunden, die Gleise teilweise mit Sträuchern und Bäumen überwuchert. Der Stückgutschuppen verschwunden, – so wie ein auch ein Großteil der anderen Lade, Anschluss und Rangiergleise. Aber immerhin gibt es in Saulgau noch einen funktionierenden Bahnhof, – Personenzüge gibt es wahrscheinlich mehr als in meinen Kindheitstagen, hingegen ist vom einst florierenden Güterverkehr, außer der Bedienung des Claaswerkes[6] durch die HZL nicht mehr viel übrig geblieben. Soweit es nicht gelingt den Güterverkehr wieder zurück auf die Schiene zu verlagern, wird das mit der viel beschworenen klimaökologischen Verkehrswende nichts werden. Da nützten auch alle Lippenbekenntnisse nichts.
Ich erhielt dann an diesem Wochenende auch noch das Neff Familienarchiv von einer meiner Großtanten, – ich will sie mal so nennen. Darin befindet sich neben vielen persönlichen Photos, Feldpostbriefen aus dem ersten und zweiten Weltkrieg, – auch eine Festschrift zu 150 Jahren Eisenhandlung Josef Pischl[7], – eine alte Saulgauer Firma, – die auch viel mit meiner Familie[8] zu tun hatte, – und von der man ebenso wie von der Wilhelm Schramm Spedition im Saulgauer Stadtbild nicht mehr viel oder gar nichts mehr findet. Und soweit man heute jüngere Passanten in Bad Saulgau nach beiden Firmen fragt – oder auch den berühmten Dr. Google – so erfährt man eigentlich nichts mehr „nennenswertes“ über beide Firmen, – die einst doch das „Stadtbild“ und auch das „Wirtschaftsleben“ in Saulgau prägten. Der „Pischl“ – und der „Schramm“ – das ist in Saulgau längst vergangene und fast vergessene „Wirtschaftsgeschichte“.
Und dann eben der Krieg, eigentlich müsste man schreiben, die Weltkriege, – denn im Grunde genommen sind es Bilder, Briefe, Traueranzeigen aus beiden Kriegen, – aus denen man rudimentär die Geschichte eine Munderkinger Flaschnerfamilie[9] nachvollziehen kann. Bilder der Kinder von Josef und Augustine Neff, – die von Munderkingen aus in Welt aufbrachen, – und von denen einige dann vor und nach dem zweiten Weltkrieg in Saulgau landeten und dort Fuß fassten. Der Verfasser des „paysagesblog“ ist einer der vielen Urenkel von Josef und Augustine Neff aus Munderkingen. Und das „Neff’sche Familienarchiv“ – so will ich diese Bilder und Briefsammlung mal nennen, ist bei mir dem Verfasser des paysagesbloges gelandet, weil ich mich u.a. auch für diese „Familiengeschichte“ interessiere. Der Krieg, bzw. die beiden Weltkriege, die in diesem Familienarchiv omnipräsent sind, – waren auch oft Thema der Tischgespräche die ich in der Karlstraße als Kleinkind mitbekam. Diese Kriege, die Verletzungen, die Narben, die Erinnerung an die die nicht mehr zurückkamen, – waren 20 und 30 Jahre nach den Ende des zweiten Weltkrieges in der Karlstraße 15 allgegenwärtig. Und angesichts der Ereignisse in der Ukraine, den russischen Angriff auf die Ukraine am 26. Februar 2022, erwachen diese Erinnerungen wieder zum Leben[10].
Nach einem Besuch des Federsees, – einem Spaziergang über den „Federseesteg“ fuhren wir über Riedlingen, Honau und an Stuttgart zurück nach Grünstadt. Die Alb strahlte herbstlich golden wie einst in meinen Kindertagen. In Stuttgart standen wir dann lange im Stau auf der A 81 / A8 zwischen Stuttgarter Kreuz und Leonberger Kreuz. In einer besseren Welt, – d.h. in einer Welt in der die „klimaökologische Wende“ längst vollzogen wäre,- wäre ich mit dem Zug nach Bad Saulgau gefahren, – hätte mir dort ein E-Auto gemietet,- und wäre dann mit diesem nach dem Wochende entweder wieder über die Alb nach Tübingen oder Reutlingen, – und dann wieder mit dem Zug nach Grünstadt- oder eben mit dem E-Auto durchs Donautal an Burg Wildenstein und Schloss Werenwag vorbei, übers Kloster Beuron zum Soldatenfriedhof von Beuron, über den es bis jetzt immer noch keinen Wikipediaartikel gibt, nach Immendingen, – und von dort mit der Schwarzwaldbahn über Offenburg, Karlsruhe nach Grünstadt. Die letztgenannte Variante, wäre natürlich irgendwie auch eine „Erinnerungsfahrt“ an die fernen Kindheitstage gewesen, – denn mein Vater wählte oftmals diese Route, auf unseren Fahrten von Schramberg nach Saulgau und zurück.
Ich hätte mir von der jetzigen Bundesregierung zumindest einen Einstieg in solch eine klimaökologisch nachhaltige Mobilität gewünscht, aber davon sind wir noch lange entfernt. Es gibt übrigens ein Land in unmittelbarer Nachbarschaft zu Deutschland, in welchem man die Form von nachhaltiger Verkehrsmobilität schon lange umgesetzt hat (nicht perfekt, aber erheblich besser als in Deutschland), das ist die Schweiz. Abgesehen davon erscheint einem Saulgau und das Oberland von der Kurpfalz aus gesehen, – völlig unabhängig davon ob man mit der Bahn oder dem Auto anreist schon irgendwie sehr weit weg, wie auf einem anderen Planeten. Eine kleine Provinzstadt in der Ferne von Schwäbisch-Mesopotamien[11].
Ein Freund und Kollege, ein Geograph der so wie ich selbst in einer schwäbischen Provinzstadt aufwuchs, fragte mich nachdem ich ihm von der Reise in die oberschwäbische Provinz berichtete, ob ich mir vorstellen könnte, dort in Saulgau zu wohnen und zu leben. Ich antworte ihm, wohl eher nicht, – die Württembergische Landesbibliothek in Stuttgart, die Universitätsbibliothek Tübingen, – erschienen mir doch recht weit weg von Saulgau. Im Nachhinein muss ich sagen, dass per Bahn München von Saulgau aus im Gegensatz zu Grünstadt recht gut und schnell erreichbar ist, – der Bodensee natürlich auch, – dann gibt es ja auch noch die von Jacques Coup de Fréjac nach dem zweiten Weltkrieg gegründete Kunstgalerie die Fähre[12]. Also so ganz im Windschatten von Kultur und Wissenschaften liegt dann Saulgau dann doch nicht. In Schramberg der Kleinstadt im Schwarzwald in der ich aufgewachsen bin gab es und gibt etwas Vergleichbares wie die Kunstgalerie die Fähre in Bad Saulgau nicht – und in Schramberg gibt es auch schon lange keine Eisenbahn mehr.
Ertle, Robert; Neff, Max (Hrsg.)(1953): 150 Jahre Eisenhandlung Jos Pischl Saulgau seit 1803. Festschrift der Eisenhandlung Josef Pischl. Eisenhandlung Josef Pischl, Druck Gebr. Edel Saulgau.
[5] Eigentlich begleitete ich meine Onkel Ewald mehr als das ich selbst die Kohlen aus dem Eisenbahnwagen entlud. Wobei die Kohle mit Selbstentladewagen (wahrscheinlich Eds 090) und dann per Förderband auf Laster geladen wurde, die die Kohle ins Lager der Firma Schramm brachte.
[6] Das Claaswerk in Saulgau hat seinen Ursprung im Bautzwerk der Josef Bautz AG die 1969 von Class übernommen wurde.
[7] Diese Festschrift ist unter dem Titel „Festschrift der Eisenhandlung Josef Pischl“ ist laut KVK u.a. in folgenden Bibliothek im Bestand aufgeführt : Stuttgart, Württembergische Landesbibliothek <24>, Mannheim, Universität Mannheim, Universitätsbibliothek <180>, Ruhr-Universität Bochum, Fakultät für Geschichtswissenschaft, Historische Bibliothek. In diesem Sinne ist die Pischl Festschrift schon eine bibliographische Rarität.
[8] Mein Großvater, der schon erwähnte Anton Neff, war u.a. von ca. 1935 bis 1945 Prokurist beim Pischl, – und in der schon erwähnten Festschrift ist u.a. die Rede von ihm. Aber auch andere weiter Geschwister meines Großvaters Anton Neff, waren eng verbunden mit der Eisenhandlung Pischl, wie zum Beispiel meine Großtante Veronika Neff genannt die „Vroni“.
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