Trotz alledem immer noch Sozi ! Trotz aller meiner Zweifel an der SPD bin ich ja schon seit Jahrzehnten SPD – Mitglied, – ich hatte mir ja auch schon überlegt aus der SPD auszutreten, das habe ich auch etwas ausführlicher in der Blognotiz vom 11.02.2024 dargestellt, aber letztlich bin ich doch dabei geblieben. Ich kandidiere jetzt auch bei den Kommunalwahlen im Juni 2024 für den Stadtrat in Grünstadt und für den Kreistag in Bad Dürkheim. Der SPD OV Grünstadt postet gerade auf Facebook „Kurzportraits“ der einzelnen Kandidaten, da teile ich nun hier auch in „Paysages“ das Bild, welches ich selbst in Facebook geteilt habe. Die viel zitierte „Demokratie“ kann ja auch nur leben und gelebt werden wenn es genügend Kandidaten für die politischen Parteien gibt die sich zur Wahl stellen, so dass man als Bürger auch eine echte Wahl hat.
Trotz alledem ist übrigens ein sozialrevolutionäres Gedicht aus dem 19 Jahrhundert, das während meiner Jugend in den Vertonungen von Hannes Wader und Wolf Biermann ziemlich populär war. Inzwischen, viele Jahrzehnte danach, scheint es fast wieder in Vergessenheit geraten zu sein!
In Tübingen am Neckar bin ich geboren. Ich verbrachte dort, d.h. in Tübingen und in der näheren Umgebung meine ersten drei Lebensjahre, danach zogen wir nach Schramberg in den Schwarzwald, und zwar in die Bergvorstadt Sulgen, auf dem Schoren neben dem Feurenmoos, später dann in das Neubaugebiet Eckenhof in selbiger Schramberger Bergvorstadt . Fast zwanzig Jahre später wohnte ich keine 50 m Luftlinie vom Neckarufer entfernt in Mannheim-Neuostheim, – von 1986 bis 1993 studierte ich Geographie an der Universität Mannheim[1]. Bei guten Wetter lief ich oft am Neckar entlang in die Mannheimer Innenstadt, stärkte mich mit einem „Fleischsalatbrötchen“ beim Grimminger auf den Planken und widmete mich danach dem Studium der Geographie an der Schlossuniversität[2]. Es gab auch Tage da lief auch einfach nur über die Riedbahnbrücke um auf die Maulbeerinsel zu gelangen, – und verbracht dort lange Stunden mit Lektüren, sah den Zügen auf der Riedbahnbrücke und erschloss mir dabei wohl einen Großteil der europäischen und amerikanischen Literatur. So viel Zeit zum Lesen würde ich wohl nie mehr haben werden, das war mir schon als Student bewusst. Und immer wieder führt es mich an den Neckar zurück. Ich habe noch Familie am Neckar im Schwäbischen, am Rande der Schwäbischen Alb, gar nicht weit weg von Niederstetten dem Geburtsort von Berthold Auerbach dem Erzähler der „Schwarzwälder Dorfgeschichten“[3]. Mannheim besuche ich immer wieder gern, – ja manchmal führe ich sogar noch Exkursionen ans Neckarufer durch. In diesem Sinne habe ich bestimmt eine fast schon lebenslang andauernde Beziehung zum Neckar dessen Literaturgeschichte Jan Bürger in seinem Buch der Neckar eine literarischen Reise von der Quelle bis zu Mündung geographisch und literarisch beschreibt,
Eigentlich wollte ich mir ja nur noch in Einzelfällen „Papierbücher“ kaufen. Meine Bücherregale quellen über, einen „Tolino“ habe ich mir auch schon gekauft und nutzte diesen auch regelmäßig[4]. Jan Büger‘ s „der Neckar – eine literarische Reise“ hatte ich schon im Jahre 2013 gekauft und gelesen. Vor einigen Wochen hatte ich mitbekommen, dass es von dem Buch eine erweiterte Neuausgabe in als Taschenbuch gibt, – aber eben nicht als epub – und weil mich so viel wie oben geschildert mit diesem Fluss verbindet, habe ich mir es dann doch als echtes Papierbuch zugelegt. Dann das neue Kapitel „Herbst 2023, Neckarbiotop Zugwiesen“ verschlungen, – und danach noch den Rest des Buches wiedergelesen um herauszufinden ob mir das Buch immer noch so gefällt wie bei der ersten Lektüre im Jahre 2013. Wäre Jan Bürger im Herbst 2023 irgendwo zwischen Mannheim und Heidelberg am Neckarufer entlangspaziert, so wären ihm vielleicht die Kanadagänse auf dem Neckar[5] und vor allem die Edelsittiche, die grünen Alexandersittiche am Neckarufer aufgefallen. Ich hatte tatsächlich über diese großen grünen exotischen Vögel schon in einer Veröffentlichung über die urbane Vegetation Mannheims in den 1990 Jahren eine Randbemerkung veröffentlicht[6]. Dreißig Jahre danach kann man wohl sagen, dass das Neckarufer zwischen Mannheim und Heidelberg ein regelrechtes „Papageienland“ geworden ist. Die grünen Vögel finden sich inzwischen auch in Ludwigshafen, Frankenthal und Worms, – manchmal kann man sie auch schon über den Dächern von Grünstadt fliegen sehen, – hingegen scheinen sie in Karlsruhe noch nicht dauerhaft beobachtet worden. Darüber hinaus breiten sich auch neue Pflanzen in Wälder in Fluren aus, – rund um Stuttgart vor allem Kirschlorbeer (Prunus laurcerasus) und Runzelblättriger Schneeball (Viburnum rhytidophyllum) … Man kann das schön bei einer Fahr auf der „Panoramastrecke“ der Gäubahn vom Stuttgarter HBF, also das was vom alten Bonatzbau noch übrig geblieben ist, rauf nach Vaihingen sehr schön sieht. Auf solch einer Zugfahrt, die man ja irgendwann so nicht mehr machen kann, weil mit Fertigstellung von Stuttgart 21 die „Panormabahn“ sterben soll, – kann man auch sehr gut in die Gärten in der Hauptmannsreute, Herdweg und Lenzhalde schauen, – und dabei auch hier und da – Hanfpalmen (Trachycarpus fortunei) und andere exotische Pflanzen entdecken. Palmen in Stuttgarts Gärten, das hätten sich Mörike und Schiller um nur zwei Namen zu nennen, wohl so nicht vorstellen können. Ähnliches gilt ja auch für Mannheim, – welches ich ja vor Jahren in einem Blogbeitrag als „Mannheim les Palmiers“ bezeichnete. Mannheim war schon seit Beginn der Industrialisierung ein „Hotspot“ der Ausbreitung von exotischen Pflanzen in Mitteleuropa. Inzwischen breitet sich ja im Mannheimer Hafengebiet das Pampagras (Cortaderia seollana) aus (Junghans, T. 2024).
Literarisch ist dieses neue Kapitel auch aufschlussreich, wobei mir „Felix Huby“ und „Anna Katharina Hahn“ fehlen. Man kann natürlich lange über den literarischen Wert von Huby‘s Kriminalromanen diskutieren, aber die Lektüre von „Bienzle und die schöne Lau“ und der „Atomkrieg in Weihersbronn“, – beide Kriminalromane las ich tatsächlich auf der „Maulbeerinsel“ im Neckar zwischen Neuostheim und Feudenheim, hat mir das Werk Eduard Mörikes neu erschlossen. Ich gehöre ja noch zu der Generation von Gymnasialschülern die den „Feuerreiter“ und „Er ist’s“ auswendig lernen musste[7]. Ich halte auch das erste der autobiografischen Romantrilogie von Huby, also die „Heimatjahre“, für ein sehr gelungenes Buch. Ja was Anna Katharina Hahn betrifft, „wer wenn nicht sie“ wurde zum literarischen Chronisten des Zeitgeschehens der Landeshauptstadt Stuttgart. Sie greift auch famos alte Begrifflichkeiten wie Beispielsweise den „Pietcong“ wieder auch, – ich hatte das Wort ja fast schon vergessen – und durch die Lektüre von „Aus und davon“ – ist es mir wieder ins Gedächtnis gerufen worden. Natürlich gibt es da noch andere „neuere“ Bücher aus den Neckarlanden, Herkunft von Saša Stanišić oder das deutsche Krokodil von Ijoma Mangold. Oder auch „Wem sonst als Dir“, (Kriminal) – Roman von Uta Maria Heim, der mich vom Hölderlinturm in Tübingen zurück in den Lärchenweg, die Dr. Helmuth Junghans Strasse in die Bergvorstadt Schramberg – Sulgen führte.
Aber letztlich ist das natürlich auch alles Geschmackssache, – und weiterhin muss die neue deutsche Literaturgeschichte des Südweststaates auch erst noch geschrieben werden. Und diesen Anspruch hat natürlich Jan Bürgers Buch auch nicht. Bausingers im Jahre 2016 verfasste sehr lesenswerte „Schwäbische Literaturgeschichte“ kann man auch im neuen Buchkapitel finden. Jan Bürger ist ein guter Naturbeobachter, aber die Bedeutung der an den Ufer des Neckars wirkenden Schriftsteller für die heute im Naturschutz gängigen Leitbilder von schützenwerter Natur und Landschaft im deutschsprachigen Raum, werden im Buch nicht thematisiert. Die „Schönheit“ der Landschaften rund um den Neckar, sowie sie die Dichter der „schwäbischen Dichterschule“, aber eben nicht nur diese „besangen“, – finden sich in den heutigen in Deutschland gängigen Naturschutzleitbilder wieder. Im Grunde genommen waren das keine „natürlichen Landschaften“ – sondern es waren die Erinnerungsbilder der idealisierten Agrarlandschaften rund um den Neckar vor dem Beginn der Industrialisierung im deutschsprachigen Südwesten. Und schön zu Leben war es in diesen Württembergischen Landen auch nicht immer. Der Ausbruch des indonesischen Vulkans Tambora im Jahr 1815 verursachte das Jahr ohne Sommer im darauffolgenden Jahr 1816. Massenarmut und Auswanderungswellen hielten in Süddeutschland Einzug, und das Königreich Württemberg wurde besonders hart vom Jahr ohne Sommer getroffen.
In diesem Zusammenhang musste ich auch an ein Buch denken, was ich vor vielen Jahrzehnten als „Pennäler las, die „Reise durch das Königreich Württemberg“ von Karl Julius Weber, denken. Mein Vater hat es mir einst als Lektüre empfohlen. Darin findet man die vorindustriellen Landschaften Württembergs recht eindrücklich beschrieben.
„Der Neckar – eine literarische Reise“ ist ein rundum gelungenes Buch. Ich habe das ganze „neue“ Buch mit dem Zusatzkapitel jedenfalls sehr gern wieder gelesen, – und kann es allen die den „Neckar“ literarisch erwandern wollen sehr zur Lektüre empfehlen. Und sollte es irgendwann mal eine Neuauflage des Buches geben, würde ich mir einen farbigen Abdruck der Abbildungen wünschen, drucktechnisch ist das heute problemlos machbar und das würde auch den Preis des Buches nur unwesentlich erhöhen.
Junghans, T. (2024): Kurze Notiz zur Verwilderung des Amerikanischen Pampagras (Cordaderia selloana) im Mannheimer Hafen. In: Pollichia Kurier 1 (40), 2024, 14-15.
Neff, C. (1996): Neophyten in Mannheim – Beobachtungen zu vegetationsdynamischen Prozessen in einer Stadtlandschaft. In: Anhuf, Dieter; Jentsch, Christoph (Hrsg): Beiträge zur Landeskunde Südwestdeutschlands und angewandten Geographie, Mannheimer Geographische Arbeiten ; 46, 65-110. (U.a. hier in Researchgate hinterlegt)
Weber, Karl Julius (1978): Reise durch das Königreich Württemberg. Vorwort von Franz Georg Brustgi. Erläuterungen zu den Illustrationen von Rudolf Henning, Stuttgart : Steinkopf, 1978, ISBN 3-7984-0381-3
[6] Neff, C. (1996): Neophyten in Mannheim – Beobachtungen zu vegetationsdynamischen Prozessen in einer Stadtlandschaft. In Mannheimer Geographische Arbeiten ; 46, 65-110.
La mort subite d’Alexeï Navalny[1] m’avait tellement ému, que j’avais écrit le billet « C’était vendredi, le 16 février 2024 ……. ». Le poème « Maria » que je dédie à Maria Kalesnikava, qui a disparu quelque part dans un « goulag » en Biélorussie, est aussi un poème écrit pour tous les détenues des goulags en Russie, Biélorussie, en Chine, en Corée du Nord. La situation des « dissidents », des prisonniers politiques me rappelle parfois les paroles de la chanson « Diego libre dans sa tête[2] » de Michel Berger !
« Derrière des barreaux
Pour quelques mots qu’il pensait si fort
Dehors
Oui dehors, il fait chaud
Et des milliers d’oiseaux s’envolent
Sans effort
Quel est ce pays
Où frappe la nuit
La loi du plus fort? » (Extraits de la chanson Diego libre dans sa tête de Michel Berger)
Ecrit par Michel Berger en 1981 ces paroles dénonçant les dictatures sanglantes qui sévissaient sur une très grande partie de l’Amérique latine dans les années 1970, – paroles qui de nos jours sont encore d’actualité en Russie, Biélorussie, en Chine etc. – même si la chaleur tropicale a été remplacé par le froid polaire du Grand Nord.
J’étais et je suis encore particulièrement touché par tous ces citoyens russes, courageux qui bravaient l’interdiction d’assister aux funérailles d’Alexeï Navalny, que ce soit à Moscou, à Saint Pétersbourg, à Novossibirsk …. Quel courage ! Quelle audace !
En mémoire d’Alexeï Navalny et des courageux citoyens russes qui ont bravé les interdictions et les intimidations du pouvoir russe et qui ont osé d’accompagner Alexeï pour son dernier voyage, qui ont ensevelie sous les fleurs la tombe du dissident au cimetière de Borisovo à Moscou, l’hebdomadaire le Spiegel parlait même de « Blumenberg (Montagnes de fleurs)», je publie le tableau « Nawalny » de l’artiste franco-allemand Agnès Deramecourt.
C’était vendredi, le 16 février 2024, fin des cours du « Wintersemester ». J’avais bien diné avec un collègue pour fêter cela – diné aux « goldener Anker (ancre en or) » à Eggenstein. J’étais sur la route du retour pour Grünstadt, – je passais la forêt de pins entre Spire et Böhl-Iggelheim pour éviter les bouchons habituelles du vendredi sur l’A 61 entre Spire et le Frankenthaler Kreuz. Je pensai à la discussion de radio que j’avais écouté la veille sur la « Leitkultur [1]», Simone Egger, professeur de Anthropologie culturelle à l’université de la Sarre qui menait la dernière charge du « Bildungsbürgertum » allemand. Le matin même de ce vendredi, j’avais demandé à mes étudiants s’ils avaient déjà entendu d’un certain « Friedrich Hölderlin », – mais pour eux tous des futurs profs de Lycée aux Bade-Wurtemberg ou dans un autre Land du Sud de l’Allemagne, Hölderlin était un illustre inconnue ! Durant ma carrière académique j’avais déjà proposé des sorties sur le « Neckar et les paysages de Hölderlin » j’en parle d’ailleurs dans un de mes anciens billets « Les premiers jours de brumaire 2010 dans le Sud de l’Allemagne (Unterhaardt et Grünstadt, vallée du Neckar) » . Hölderlin et ses amis écrivains poètes comme Kerner, Mörike, Lenau etc. ont façonné d’une certaine manière la perception du paysage, de la « Heimat » du Bildungsbürgertum allemand. Je pense qu’il faudrait peut-être recommander à mes étudiants la lecture de la nouvelle version retravaillée et augmentée du livre « Der Neckar – eine literarische Reise ». Recommander un livre de plus 280 pages comme lecture pour étudiants, – c’est à priori une façon de se compliquer la vie. Je sors de la forêt de Spire contourne Böhl-Iggelheim, à l’horizon je vois les contreforts du « Pfälzer Wald », il commence à pleuvoir. Il pleut même assez fort, – je pense au nouveau roman de Clara Arnaud « et vous passerez comme des vents fou », dont j’ai commencé la lecture il y a quelque jours. On peut lire le livre comme un roman – ou comme un livre de géographie sur les paysages d’un pays perdu dans les Pyrénées ariégeoise. Je me demande pourquoi on ne trouve pas d’article Wikipédia sur Clara Arnaud.
Et soudain, la pluie battant sur le pare-brise, la nouvelle me parvient par la voix du speaker de la Radio des nouvelles de SWR2 « Alexeï Navalny » vient de décéder dans un camp pénal russe en Sibérie. Je pense au poème « La Mort du poète » de Mikhaïl Lermontov. Triste destin, – et quel courage ! Les « zaklioutchonny kanaloarmeets », les détenus-combattants du Belomorkanal et tous les autres « Zek/Zeka »[2] on décidément encore des beaux jours devant eux. Les ombres des « Zeka » ont été réveillés par le Tsar Poutine, – les grand forêts du Nord en Biélorussie, en Russie, en Sibérie – cachent ouvertement dans les paysages des vastes étendues éternelles les camps, les lagers ….. le soir même j’écoute le discours émouvant de sa veuve Ioulia Navalnaïa pendant la 60e Conférence de Munich sur la sécurité[3] .
La Russie de Poutine est redevenue un pays de bagnes, comme aux temps des Tsar, – je me souviens de mon premier billet dans paysages ecrit sur le règne de Poutine « Blognotice 22.12.2013: De Dostoïevski à Mikhaïl Khodorkovski », c’était en 2013, il y maintenant 11 ans …… de nos jours le rousskiï mir , c’est le monde des « lager[4]» dans les forêts du grand nord, c’est les terres de sang et de la désolation en Ukraine, ce sont les cris silencieux de «Maria Kalesnikava »[5] dans un bagne inconnue des paysages de forêts et de marécages de la Biélorussie ….
Comme les années précédentes[1], je publie une petite rétrospective de l’année 2023 présentant les billets les plus lus durant l’année 2023. Vue que le blog paysages reçoit de plus en plus de lecteurs allemands – (voir tab 2) – cette fois si dans une notice bilingue franco-allemand. Plus de 90 % des lecteurs des paysages en 2023 provenait de L’Allemagne, des Etats-Unis, de la France et du Canada. 62 % des lecteurs de paysages provenaient d’Allemagne. Les 10 articles les plus lus (ou les plus visitées ou les plus cliquées – qui sait ?) de l’année 2023 se retrouvent dans le Tableau 1.
Je me suis réjoui de l’attribution du prix Sakharov à Mahsa Amini et au mouvement des femmes en Iran – Femme, Vie, Liberté de façon posthume durant l’automne 2023! J’étais très ému écoutant le magnifique discours des enfants de Narges Mohammadi pendant la cérémonie de l’attribution du prix Nobel de la paix 2023 à Oslo (en francais)[2] – et pendant que j’écris ce lignes – je sais bien que Narges Mohammadi croupit encore dans une prison iranienne – espérons que le monde n’oublie pas le terrible sort de Narges Mohammadi et des femmes iraniennes !
Au niveau plus personnel, ce fut mon voyage d’étude aux Açores en Septembre 2023 qui m’a beaucoup « ému », même si jusque à présent ce voyage de recherche n’a pas (encore) laissé des traces sur paysages – et la publication de mon petite chapitre personnel dans un livre de témoignage sur la fin de la deuxième guerre mondiale à Bad Saulgau[3].
L’année 2024 s’annonce, comme je l’aie déjà décrit dans billet publie fin décembre 2023, – comme l’année des « tous les risques » géopolitique – nous risquons de voir Donald Trump gagner les élections présidentielles aux Etats-Unis, l’AFD au chevet du pouvoir régionale en Allemagne de l’Est, et ne parlons pas de l’Ukraine où je crains le pire ! Un Ministre-président Björn Höcke dans l’état fédérale de Thuringe, est peut être improbable, mais certainement pas impossible !
Les changements climatiques risquent, la crise climatique risque, de nous atteindre une fois de plus de plein fouet en 2024. Je suis inscrite sur les listes électorales de Leucate dans l’Aude. La station météorologique du Cap Leucate a reçu en 2023 213,7 mm de précipitons[4]. Un record négative absolu… ces conditions climatiques frôlent déjà le semi-aride ! Et ce n’est pas seulement Leucate que cette sècheresse historique concerne, c’est toute la plaine du Roussillon dans les Pyrénées-Orientales qui subit les conséquences des aléas climatiques. La crise climatique est arrivé en France, – mais cela apparemment n’intéresse pas grand monde, – sauf les vignerons et agriculteurs de ces petites régions côtières le Narbonnais, le Leucatois et le Roussillon entre Narbonne, Perpignan et la frontière espagnole !
L’année 2024 vient de débuter, j’espère que je pourrais enfin entamer ma lecture du roman de Vasilli Grossman « Pour une juste cause » !
Tableau 1/Tabelle 1 : Les 10 articles les plus lus sur paysages en 2023/ Die 10 meistgelesenen Artikel im Paysagesblog im Jahre 2023
Rang
Pays/Land
%
1
Allemagne/Deutschland
62,35
2
USA
18,51
3
France/Frankreich
11,46
4
Canada
1,86
5
Suisse/Schweiz
0,82
6
Portugal
0,77
7
Tunisie
0,66
8
Pays-Bas/Niederlande
0,36
9
UK
0,30
10
Belgique
0,30
Tableau 2 : Provenance de géographique des lecteurs/lectrices de paysages/ Geographische Herkunft der Leser/innen des paysagesblog
Wie in den vergangenen Jahren[5] veröffentliche ich einen kleinen Jahresrückblick mit den meistgelesenen Beiträgen des Paysagesblog des Jahres 2023. Angesichts der Tatsache, dass der paysagesblog immer mehr deutsche Leser erhält – (siehe Tab 2) – diesmal in einem zweisprachigen deutsch-französischen Blogpost. Mehr als 90 Prozent der Leser von paysages im Jahr 2023 kamen aus Deutschland, den USA, Frankreich und Kanada. 62 Prozent der Leser des paysagesblog kamen aus Deutschland. Die 10 meistgelesenen Artikel des Jahres 2023 (oder die meistbesuchten oder meistgeklickten – wer weiß das schon?) finden sich in Tabelle 1.
Ich habe mich sehr gefreut, dass Mahsa Amini und die Frauenbewegung im Iran – Frau, Leben, Freiheit im Herbst 2023 posthum den Sacharow-Preis erhalten haben. Ich war sehr bewegt, als ich die sehr beeindruckende Rede der Kinder von Narges Mohammadi bei der Verleihung des Friedensnobelpreises 2023 in Oslo hörte (die Kinder von Narges Mohammadi die in Frankreich leben, hielten die Rede auf Französisch und teilweise in Persisch)[6] – und während ich diese Zeilen schreibe – weiß ich, dass Narges Mohammadi immer noch in einem iranischen Gefängnis leidet – und man kann nur hoffen, dass die Welt das schreckliche Schicksal von Narges Mohammadi und den iranischen Frauen nicht vergisst.
Auf einer mehr persönlicheren Ebene war es meine Studienreise/Exkursion auf die Azoren im September 2023, die mich sehr „bewegt“ hat, auch wenn diese Forschungsreise bis jetzt (noch) keine Spuren auf dem paysagesblog hinterlassen hat – und die Veröffentlichung meines kleinen persönlichen Erinnerungskapitels in einem Zeitzeugenbuch über das Ende des Zweiten Weltkriegs in Bad Saulgau[7].
Das Jahr 2024 kündigt sich, wie ich es bereits in meinem Ende Dezember 2023 veröffentlichten Blogbeitrag beschrieben habe, als das Jahr der „aller geopolitischen Risiken“ an – wir riskieren, dass Donald Trump die Präsidentschaftswahlen in den USA gewinnt, die AFD in den ostdeutschen Bundesländern an der Schwelle zur Macht steht, und ganz zu schweigen von der Ukraine, wo ich das Schlimmste befürchte! Das Björn Höcke zum Ministerpräsidenten von Thüringen gewählt wird ist vielleicht unwahrscheinlich, aber bestimmt nicht unmöglich!
Der Klimawandel droht, die Klimakrise droht, uns im Jahr 2024 erneut mit voller Wucht zu treffen. Ich bin in den Wählerlisten von Leucate im Departement Aude eingetragen. Die Wetterstation Cap Leucate erhielt im Jahr 2023 213,7 mm Niederschlag[8]. Ein absoluter Negativrekord … diese klimatischen Bedingungen grenzen bereits an semiaride Verhältnisse! Und es ist nicht nur das Küstenstädchten Leucate, welches unter dieser historische Trockenheit leidet, sondern die gesamte Ebene des Roussillon in den Pyrénées-Orientales, die unter den Folgen der klimatischen Unwägbarkeiten leidet. Die Klimakrise ist in Frankreich angekommen, – aber das interessiert offenbar kaum jemanden in Frankreich, – außer den Winzern und Landwirten dieser kleinen Küstenregionen des Narbonnais, des Leucatois und des Roussillon zwischen Narbonne, Perpignan und der spanischen Grenze!
Das Jahr 2024 hat gerade begonnen, und ich hoffe, dass ich endlich die Lektüre von Vasilli Grossmans großen Roman „Pour une juste cause[9]“ beenden kann!
[6] Siehe auch hier das Video der Zeremonie zur Verleihung des Friedensnobelpreises 2023 an Narges Mohammadi auf der Website der Nobel-Stiftung „Narges Mohammadi Nobel Lecture“ und auch hier auf Youtube !
[9] Im Deutschland bzw. auf Deutsch ist dieser Roman von V. Grossmann u.a. unter den Titeln „Wende an der Wolga“ bzw. später auch unter dem Namen „Stalingrad“ veröffentlicht worden
Sebastian Rogler : „Stand with Israel!“ 15x22cm, Lapislazuli/Gummi Arabicum/Tusche auf Karton / 15x22cm, lapis-lazuli/gomme arabique/encre sur carton 25.10.2023, permission de publication de Sebastian Rogler par email le 04.01.2024
„Stand with Israel! (Solidarité avec Israël) [1]“ c’est un tableau que l’artiste Sebastian Rogler a réalisé le 25.10.2023 comme acte de solidarité avec Israël[2]après les massacres commis par le Hamas le Samedi sept Octobre 2023. Je publie une copie de ce d’œuvre d’art ici,- car ces massacres en terre d’Israël m’ont personnellement très marques, – c’était un peu comme une déchirure intérieure, une profonde blessure et j’avais déjà écrit un billet de blog sur cette attaque « Souvenirs des chants d’Israël, « La Caravane des Cavaliers (Chayreth Harochvim) » le 17 octobre 2023 – attaque qui me rappelle les Einsatzgruppen de la SS pendant la deuxième guerre mondiale, – un crime contre l’humanité que je n’oublierai jamais. C’est aussi les souvenirs, du Strudel de Madame Abramovitz, déportée juive et survivante de la Shoa, qui fut le professeur de piano de ma mère à Dieuze. Les tempêtes balayaient les cimes des Sapins, Pins et Epicéa dans la Forêt du Feurenmoos avec un boucan d’enfer[3], ma mère jouait du Schubert au piano, nous servait du Strudel faite d’après la recette de Madame Abramovitz, – un vrai « Strudel yiddish ou Studel juive» – et puis il y avait encore le disque, – un petit single avec la « Prière pour les morts d’Auschwitz : EL MOLE RAHAMIME[4] » interprété par Shalomon Katz[5], [6]. C’est ainsi qu’avec d’autres récits que j’appris comme petit gamin de 5 où 6 ans l’histoire l’existence de la Shoa, des camps d’exterminations comme Auschwitz au milieu des paysages & forêts de Forêt Noire. Même si je me sens beaucoup plus proche du « Bund[7] » que du Sionisme, – j’ai toujours perçu Israël comme terre de refuge pour le peuple juive. Cette vocation de terre de refuge pour le peuple juif a été terriblement mise en question par les massacres commis le 7 octobre 2023. La première fois depuis la guerre d’indépendance d’Israël de 1948-49.
Sebastian Rogler : „Stand with Israel!“ 15x22cm, Lapislazuli/Gummi Arabicum/Tusche auf Karton / 15x22cm, lapis-lazuli/gomme arabique/encre sur carton 25.10.2023, permission de publication de Sebastian Rogler par email le 04.01.2024
Bibliographie :
Minczeles, Henri (2022) : Histoire générale du BUND. Un mouvement révolutionnaire juif. Troisième édtion. Préface de Constance Pâris de Bollardière. Édition l’échappée Paris 2022, ISBN 978-23730910-9-0
Christophe Neff, Grünstadt, écrit le 04.01.2024 publie le 04.01.2024
[1] „Stand with Israel!“ Sebastian Rogler, 15x22cm, Lapislazuli/Gummi Arabicum/Tusche auf Karton / 15x22cm, lapis-lazuli/gomme arabique/encre sur carton 25.10.2023
[7] Pour l’histoire du Bund voir aussi la réédition du livre de Henri Minczeles de 2022 : Histoire générale du Bund – un mouvement révolutionnaire Juif », Paris 2022
L’année 2023 a entamé ces dernières heures. 2023 fut particulièrement chaud et humide en Allemagne. J’écris ces lignes, pendant qu’une très grande partie de la Basse-Sachse s’est transformée en un immense lac d’eau douce, – cette pluie qui tombe depuis des semaines provoque des inondations dans une grand partie de l’Allemagne. Et dans le Sud de la France les Pyrénées-Orientales et une partie de la côte de l’Aude, comme par exemple Leucate sont touchées par une sécheresse sans fin ! Ici à Grünstadt il fait tellement doux (et humide) que’ ici et là on découvre déjà les premiers fleurs printanières en train de fleurir fin décembre. La pensée en fleur que j’ai découverte il y quelques jours, une Viola × williamsii[1], ici à Grünstadt, est parlant, – une image en fleur des changements climatiques.
L’année 2024 s’annonce déjà comme assez rude ! Malheureusement il faut craindre que Donald Trump gagne les élections présidentielles aux Etats-Unis. Cela serait une catastrophe pour les Etats-Unis, tout le globe – et particulièrement pour l’Ukraine. L’Ukraine a vraiment une année difficile devant elle, – cela me rappelle un peu la situation de la France en 1917. Dans ce contexte on trouve une très bonne interview de Nicolas Werth dans le Monde « Pour Poutine, l’hostilité de l’étranger est le moteur principal de l’histoire russe[2] »
Et concernant la politique climatique, – un président Trump serait vraiment un des pires scenarios qui puissent nous arriver …. et ne parlons pas de l’Ukraine …..
A part les changements climatiques, – le danger de voir Donald Trump gagner les élections présidentielles aux USA, l’année 2024 s’annonce comme une année de tous les risques géopolitiques ! Et en plus les conséquences des changements climatiques deviendront de plus en plus pesant pour nos sociétés, – crues, inondations, tempêtes, sècheresses, et incendies de forêt à répétition …..vont d’être au menu durant 2024 et les années suivantes ….
En attendant des jours meilleurs, j’essaierai enfin de finir ma lecture du roman de Vassili Grossman « pour une juste cause » – livre qui m’a accompagnée pendant une partie de l’année 2023 …..
Ich erlebte diese Zeit in der Raumschaft Schramberg im mittleren Schwarzwald, also im Lärchenweg oben auf dem Sulgen über der Talstadt Schramberg, was man damals auch Schramberg – Sulgen nannte, und dieser Teil des Südweststaates war damals noch weit weg von jeglichem Autobahnanschluss entfernt. Die nächste Autobahn war die A 5, die man nach stundenlanger Autofahrt durch das Kinzigtal in Offenburg erreichen konnte. Die A 81 Stuttgart –Singen, wurde erst 1978 eröffnet, – und damit wurde Schramberg zumindest „gefühlt“ ans Autobahnnetz angeschlossen. Immerhin gab es (und gibt es immer noch) an der Autobahnausfahrt Rottweil Ausfahrtsschilder mit dem Namen Schramberg.
Spaziergänge auf der Autobahn, das konnte man allenthalben in Fernsehen in den Abendnachrichten sehen. Genauso verhielt es sich mit dem ephemeren Erscheinens von Pferden und Pferdenkutschen im Straßenbild. Wobei ja es ja tatsächlich auf dem Sulgen noch bis in die 1980 Relikte der „Zivilistation“ des Pferdes, deren Abschied ja so treffend von Ulrich Raulff in seinem Buch „Das letzte Jahrhundert der Pferde. Geschichte einer Trennung“ beschrieben wurde, gab. Ich denke da an die alte Dorfschmiede auf dem Sulgen, über die ich ja in diesem Blog schon geschrieben haben. Und bis Mitte des 1970 Jahre konnte man hier und da noch einen Bauern sehen, der Felder, Wiesen und Wälder vereinzelt mit dem Pferd bestellt. Die Motorisierung der Landwirtschaft war zwar schon sehr weit fortgeschritten, – aber diese hatte das Pferd in diesen Teilen des Schwarzwaldes noch nicht ganz verdrängt. Die erste Strophe des Volkliedes „Im Märzen der Bauer“ – „Im Märzen der Bauer die Rößlein einspannt“ – diesen Szene aus dem bäuerlichen Landleben konnte man zu Beginn meiner Grundschulzeit hier und da auf den Feldern zwischen den „24 – Höfe“, dem „Sulgen“ und dem „Haardt“ durchaus noch begegnen.
Wir fuhren also auf den Straßen Ski und Schlitten, – wobei wir dafür eigentlich keine autofreien Straßen brauchten, denn Schlittenfahren konnte man damals wunderbar auf dem sehr steilen Fußweg der den Lärchenweg mit dem Bolzplatz am Erlenweg verband (und noch verbindet). Das Hörnle war noch nicht verbaut, dort konnte man Fußläufig vom Lärchenweg wunderbar Ski und Schlittenfahren, gleiches galt auch für die nicht weit entfernte „Fixwiese“ hinter dem Feriendorf Eckenhof. Und später als wir dann auf dem Gymnasium waren sind auch einige Schulkameraden übers „Steighäusle“ per Ski in die Schule gefahren. Schnee gab es ja meistens in den Wintermonaten mehr als genug. Der Skilift auf den Fohrenbühl war gerade eröffnet worden, soweit meine Erinnerungen, und dann brachten mich an den Samstagen meine Eltern zu den Skikursen des Skivereins Schrambergs. Skifahren hatte ich tatsächlich schon vorher beim Skiverein Schramberg gelernt, auch am Fohrenbühl, – aber noch ohne Lift, – da musste man sich nach erfolgreicher Abfahrt noch beschwerlich im Treppenschritt mit den Skiern den „Hang“ am Fohrenbühl hinaufarbeiten!
Mit den Eltern sind wir wohl vor den autofreien Sonntagen und gleich nach deren Ende zu den Großeltern ins oberschwäbische Saulgau, Saulgau damals noch ohne Bad, gefahren. Mein Vater stammte ja aus dem oberschwäbische Saulgau, – und bis zum Tod meines Großvaters im Jahre 1977 sind wir da doch relativ oft in den Ferien und vor allem an den Wochenende hingefahren[1]. Die Weihnachtsferien 1973/74 verbrachte ich dann bei den französischen Großeltern in Südfrankreich in Aubord, in einem kleinen ca 15 km südwestlichen von Nîmes gelegenen, damals sehr sehr kleinen Dorf der Vistrenque. Frankreich war ja auch von der Ölkrise betroffen – und dort lernte ich den Spruch kennen, der sich bei mir bis auf den heutigen Tag eingeprägt hatte – „En France, on n’a pas de pétrole, mais on a des idées (in Frankreich haben wir zwar kein Erdöl, aber dafür Ideen“. Man hatte mich „alleine“ zu den französischen Großeltern nach Südfrankreich geschickt, damit ich mich dort in Ruhe und unter der geduldigen Anleitung meines französischen Großvaters auf die „Prüfungsarbeiten/Probearbeiten“ vorbereiten konnte. Heute fast vergessen, aber in den 1970 Jahren gab es in Bayern und Baden-Württemberg ein sehr selektives Aufnahmeverfahren um ins Gymnasium zu kommen. Baden-Württemberg hatte wohl die höchsten Hürden, die „Prüfungsarbeiten“, die man später auch „Probearbeiten“ nannte, das waren sozusagen die Relikate des alten „würrtembergische Landexamens“. Die Vorbereitungszeit auf die „Prüfungsarbeiten“ sind mir persönlich eigentlich viel präsenter als die Sonntagsfahrverbote während der ersten Ölpreiskrise. Die Prüfungsarbeiten hatte ich problemlos bestanden, aber der Schulleiter der Grundschule bestellte meine Eltern ein und erklärte ihnen er hätte beim „Schulamt“ ein Veto eingelegt und so erreicht er, dass ich zusätzlich noch zur Aufnahmeprüfung müsste – weil ich so ein renitenter, unordentlich und fauler Schüler mit erheblichen Rechtschreibproblemen sei – und so musste ich tatsächlich im Frühsommer 1974 noch zur Aufnahmeprüfung im Gymnasium Schramberg antreten, – Prüfung die ich letztlich bestand, sowie die auch folgende übliche „Probezeit“ in der fünften Klassen. Man nannte das damalige Aufnahmeverfahren für die weiterführenden Schulen in Baden-Württemberg auch das „kleine Abitur“ oder auch „Grundschulabitur“. Es hatte eine gewisse Ähnlichkeit mit dem alten württembergischen Landexamen – und nicht umsonst wurde später einmal für eine Zeitlang die Erzählung „Unterm Rad“ von Hermann Hesse zu einem meiner Lieblingsbücher. Für das Erfolgreiche Bestehen des „kleinen Abiturs“ erhielt ich von meinen Eltern eine Kleinbildkamera – mein Vater erlernte mir das „manuelle Photographieren“ anhand dieser einfachen Revuekamera[2]. Und ich photographiere auch heute noch, obwohl natürlich die kleine Revuekamera schon längst verschollen ist, – und beherrsche auch immer noch die „manuelle Photographie“. Das kleine Abitur – oder das „Grundschulabitur“ wie man diese Prüfung in Baden-Württemberg auch nannte, sind längst vergessen, man findet auch kaum noch etwas in Internet darüber –immerhin fand ich diesen vielsagenden Artikel in der Zeit „Numerus clausus fürs Gymnasium“ der im April 1978 verfasst wurde, also vier Jahre nach meinem eigen erfolgreich absolvierten „Grundschulabitur“.
Die Ölkrise, insbesondere die autofreien Sonntage erlebte ich eher als Lernzeit. Viele „Vorbereitungsdiktate“ die an Sonntagen aus grauen käuflich erwerblichen Vorbereitungsheften diktiert wurden. Samstags war Skikurs auf dem Fohrenbühl, – und an einem Nachmittag in der Woche nahm uns eine Freundin der Familie mit zu Skifahren an den Skilift an den Fohrenbühl – manchmal ging es auch an den Schloßberg nach St. Georgen. Die Sonntagsfahrverbote tangierten zumindest unsere Familie nur marginal. Ich habe diese Zeit zumindest in Deutschland auch nicht als energiepolitische Umbruchphase erlebt, – kaum war die Ölkrise vorbei – ging es fast weiter wie bisher – während auf der anderen Seite des Rheines also in Frankreich, Frankreich zu dem wir ja intensive familiäre Bindungen hatten war das schon anderes[3]. Im Sinn von « En France, on n’a pas de pétrole, mais on a des idées » hat man nach der Ölkrise auf den massiven Einsatz der Kernenergie gesetzt – und letztlich glaubt heutzutage ein Großteil der politischen Elite in Frankreich man könne die globale Klimakrise und die Reduktion der Co² Emissionen nur durch einen weiteren Ausbau der Kernenerigie in den Griff bekommen. Die Ereignisse von Harrisburg, Tchernobyl und Fukushima scheinen quasi so keinerlei Spuren in der französische Energie und Umweltpolitik hinterlassen zu haben[4].
Wahrscheinlich hat die Historikerin Melanie Arndt Recht wenn sie sagt, dass durch das Sonntagsfahrverbot wohl nur wenig Energie eingespart wurde, diese nur symbolischer Natur waren. Die Geschwindigkeitsbegrenzungen, die man im Zuge der Ölpreiskrise in Deutschland 1973/74 für ein halbes Jahr einführte, nämlich 100km/h auf Autobahnen und 80km/h auf Landstraßen haben hingegen schon dazu beigetragen, Energie einzusparen. Ein Sonntagsfahrverbot wird sich in Deutschland nicht mehr durchführen lassen, – dazu ist unsere Gesellschaft, die Mobilität unserer „automobilen“ Gesellschaft schon viel zu sehr vom „Auto“ abhängig. Angesichts der „Klimakrise“ wäre die Einführung eines Tempolimit anlog dem Französischen und Schweizer Tempolimit in Deutschland bestimmt sinnvoll, aber das lässt sich politisch nicht durchsetzen. Ein Tempolimit wird es in Deutschland wohl nur geben, wenn die Grünen bei Bundestagswahlen die absolute Mehrheit gewinnen, also nie in absehbarer Zeit. Wobei meine Erfahrungen als Pendler sind, dass man angesichts der andauernden ewig langen Lastwagenkolonnen auf unseren Autobahnen, Trucker die sich auch dann immer wieder ewige „Elefantenrennen“ liefern – wohl in der Regel an Wochentagen nur noch nachts und am frühen Morgen vor fünf Uhr, ungebremst als Autofahrer auf der Autobahn aufs Gas drücken kann! Da wäre es doch endlich angebracht zu versuchen, den Güterverkehr endlich massiv auf Schiene und Binnenschifft zu verlagern[5]. Das hilft Umwelt und Klima – und würde auch erheblich dazu beitragen die Staus auf den Autobahnen zu verringern.
Es ist immer schwierig aus historischen Ereignissen Schlüsse für den heutigen Lebensalltag zu ziehen. Aber eines konnte die damalige Regierung Brandt, – nämlich „Krisenkommunikation“! Das vermisst man bei der aktuellen Ampel Bundesregierung . Man vergisst das immer gern, die damalige sozialliberale Koalitionsregierung mit dem Bundeskanzler Willy Brandt „kommunizierte“ so geschickt, dass ein sehr großer Teil der Bevölkerung hinter den Maßnahmen wie „Sonntagsfahrverbot“ und „Geschwindigkeitsbegrenzungen“ während der ersten Ölpreiskrise standen.
Bibliographie:
Neff, C. (2023): Der Schramm, der Bahnhof und der Krieg. In: Scheck, Conny; Gelder, Maria Margarete (Hrsg): Aus dem Grau der Kriegszeit. Geschichten hinter der Geschichte. Spuren Lebendig Gemacht, Band III, Bad Saulgau Mai 2023, S. 252 – 259.
Am 10 November sollte es wohl dann soweit sein, – da haben sich die Klimakleber der letzten Generation quasi direkt vor mein Auto gesetzt. Mein kleiner schwarzer Peugeot 208 war wohl das dritte oder vierte Auto in dem kleinen Stau der sich auf dem Adenauerring am Freitag den 10 November kurz vor zehn vor dem KIT gebildet hatte. Ich drehte dann einfach um und fuhr durch den Hintereingang (Engler-Bunte Ring) auf das Gelände des KIT – um an den Reinhard – Baumeister Platz zu gelangen, wo ich meinen Wagen dann parkte. Freitags ist ja gewöhnlicher Weise mein „Lehrtag“, – und so lief ich vor Seminarbeginn nochmals an den Ort des Geschehens und machte ein paar Bilder mit dem Smartphone und bekam dann auch von einem freundlichen jungen Mann einen „Flyer“ zugesteckt, den ich hier in Teilen reproduziere. Die Aktion wurde auch die Presse reichhaltig begleitet, hier sei beispielsweise auf die Reportage „ Klimaprotest blockiert Verkehr „Letzte Generation“ klebt sich vor dem KIT in Karlsruhe fest“ verwiesen. Dass ich einmal live „Klimaklebern“ begegnen würde, hätte ich mir bis dato auch nicht vorstellen können. Ich diskutierte auch anschließend mit den Studierenden meines Geoökologieseminars über die denkwürdige Aktion.
Die Aktionen der letzten Generation mögen in unserer Aufmerksamkeitsökonomie viel „Medienrummel“ erzeugen, aber letztlich denke ich, sind diese ganzen Aktionen der letzten Generation kontraproduktiv. Wobei ich den Zorn und die Verzweiflung der letzten Generation durchaus nachvollziehen kann, weil die Politik in Deutschland (und nicht nur dort) doch nur recht zögerlich versucht dem Klimawandel entgegen zu wirken. Meine Enttäuschung über die viel zu langsame und zögerliche Verkehrspolitik der „Ampel“ habe ich ja schon in meinem letzten Blogbeitrag „Der Regiolis bi-mode France-Allemagne auf den Gleisen der Hafenbahn Lauterbourg/ Le Regiolis bi-mode France-Allemagne sur les voies du chemin de fer portuaire de Lauterbourg „ niedergeschrieben. Dass ich jemals vor Erreichen der Pensionsgrenze in acht Jahren mit der Bahn von Grünstadt ans KIT pendeln kann wage ich zu bezweifeln. Im Schnitt braucht es mit der Bahn ungefähr 2 Stunden für eine Strecke, mit dem PKW sind es im Durchschnitt ca. eine bis eineinhalb Stunden pro Strecke, je nach Verkehrsdichte und Staulage. Zeitökonomisch und klimaökologisch ist es da sinnvoller die 40% Homeoffice/mobiles Arbeiten die das KIT erlaubt zu nutzten und eben den Rest der Zeit mit dem eigenen PKW zu pendeln. Sollte es jemals eine Bahnverbindung geben, die es erlauben würde in ähnlicher Zeit wie mit dem Auto von Grünstadt ans KIT zu gelangen, würde ich diese auch nutzten.
Aber vor meiner Pensionierung wird das wohl nichts werden. Für eine attraktive Bahnverbindung zwischen Grünstadt und Mannheim, die nicht nur mir, sondern einer Vielzahl von Einpendlern nach Mannheim/Ludwigshafen aus der Unterhaardt (Grünstadt, Bad Dürkheim etc.) nützten würde, müsste endlich die Flomersheimer Kurve gebaut werden, – damit wären zeitsparende Direktverbindungen zwischen Grünstadt /der Unterhaardt und Mannheim möglich. Aber bevor die „Flomersheimer Kurve“ kommt, werden wohl noch etliche Autobahnkilometer/Strassenkilometer in diesem Land gebaut werden. Von einem „Schienennetz“ und funktionierenden „Eisenbahnverkehr“ wie in der Schweiz kann man in Deutschland nur träumen. Und die Schweiz ist beileibe keine „ökosozialistische“ Diktatur. Aber es gibt dort den politischen Willen und damit auch die Finanzmittel den Schienenverkehr zu fördern.
Davon sind wir in Deutschland noch Lichtjahre entfernt. Das zeigte sich beispielsweise erst unlängst in Landkreis Rottweil, dem Landkreis in dem ich aufgewachsen bin. Dort stimmte der Kreistag erst unlängst gegen die Reaktivierungspläne für die Bahnstrecken Schiltach – Schramberg und Balingen-Schömberg-Rottweil. Durch den gleichen Landkreis verläuft auch die Gäubahn, deren Niedergang ein einziges verkehrspolitische Trauerstück ist.
Vom Güterverkehr, ist hier noch nicht mal die Rede, – Karawanen von Lastern, bevölkern unsere Strassen und Autobahnen, – und das wird irgendwie wie eine „Naturgesetzlichkeit“ hingenommen. Aber auch hier könnte die Schweiz als verkehrspolitisches Vorbild taugen. Den politischen Willen vorausgesetzt könnte man sehr wohl erhebliche Teile des Güterverkehrs von der Straße auf die Bahn und das Binnenschiff verlagern. Das hieße aber auch, dass man das berühmt berüchtigte MORA-C Programm rückgängig macht!
Bis zu dem verheerenden Hochwasser im Ahrtal glaubte ich, dass ggf. eine Naturkatastrophe wie beispielsweise der verheerende Waldbrand in der Forêt des Landes 1949[1] welcher über 80 Menschenleben forderte zu einem nachhaltigen Umdenken in der deutschen Umwelt und Klimapolitik führen würde. Aber inzwischen habe ich auch diesen Glauben verloren. Eine „Feuerkatastrophe“ wie damals in der Forêt des Landes, – also ein Waldbrandereignis in dieser Größenordnung in Deutschland, – das würde bedeuten, dass man mit 50.000 ha verbranntem Wald und ca. 160 -200 Toten rechnen müsste! Aber ich glaube inzwischen, dass sich selbst nach solche einer „Waldbrandkatastrophe“ in Deutschland wahrscheinlich nicht viel und vor allem nachhaltig in der Umwelt und Verkehrspolitik ändern würde! Vielleicht würde sich etwas ändern, wenn wir wieder mit einer Naturkatastrophe wie der „Watersnood van 1953“ die Nordseesturmflut die damals in den Niederlanden über 1800 Menschenleben forderte, konfrontiert werden – aber selbst da hätte ich meine Zweifel.
In diesem Sinn kann ich die Verzweiflung und den Zorn der „Klimakleber“ der letzten Generation auf die Straße treibt durchaus verstehen. Nur halte ich diese ganzen Aktionen für letztlich kontraproduktiv. Soweit man wirklich etwas in der Verkehrs und Klimapolitik erreichen will, muss man politische Mehrheiten gewinnen. Mit dem „Festkleben“ und sonstigen Aktionen gewinnt man vielleicht ein paar Sekunden oder Minuten „mediale Aufmerksamkeit“ , aber ansonsten gewinnt man nichts, verliert aber, verprellt regelrecht die vielen Mitstreiter, die man eigentliche bräuchte um politische Veränderungsprozesse in Bewegung zu setzten. In diesem Sinne halte ich die Aktionen von Luisa Neubauer und ihrer Mitstreiter von Fridays for Future in Deutschland für sinnvoller und zielführender! Oder den „Verkehrs und Klimaaktivismus“ eines Jon Worth, der folgerichtig versucht seinen Aktivismus in Politik umzuwandeln, in dem er für den Platz 14 der Europaliste der deutschen Grünen kandidiert!
Als Student, das war also in den 1980 Jahren, las ich das von Winfried Wolf[2] verfasste Buch „Eisenbahn und Autowahn[3]“ – an seiner Diagnose hat sich kaum etwas geändert, außer das alles noch viel schlimmer wurde! Letztlich wird man im Autoland Deutschland nur nachhaltig etwas in der Verkehrspolitik verändern können wenn man die „Autofahrer“ gewinnt! Und das ist nur möglich wenn man einen attraktiven Eisenbahnverkehr nach Schweizer Vorbild in Deutschland einführt. Saubere, schnelle und pünktliche Züge werden bestimmt eine erhebliche Anzahl von staugeplagten Autofahrer zu Bahnfahrern machen.
Wolf, Winfried (1992): Eisenbahn und Autowahn. Personen- und Gütertransport auf Schiene, Straße.in der Luft und zu Wasser. Geschichte, Bilanz, Perspektiven. Erweiterte Neuausgabe. Hamburg. Rasch & Röhrig. ISBN 3-89136-412-1
Nun habe ich ihn also mit eigenen Augen selbst gesehen, den Regiolis bi-mode France-Allemagne (Coradia polyvalent)[1]. Den Triebwagen der den Eisenbahnverkehr zwischen Frankreich und Deutschland nachhaltig verbessern soll entdeckte ich am Mittwoch, den 11 Oktober auf einer Exkursion in den Nationalpark Schwarzwald, als wir einen kleinen Halt einlegten und ich ein paar Erklärungen über die Sukzessionsprozesse auf den Schotterflächen des Rheinhafens Lauterbourg gab. Als alter „Trainspotter“ konnte ich es dann auch nicht lassen[2], die Ansammlung von Regiolis bi-mode France-Allemagne (Coradia polyvalent), auf den neuen Gleisanlagen des Containerhafens von Lauterbourg aus der Ferne zu photographieren. Man kann ja nur hoffen, dass sich alle in diesen Triebzug gesetzten Hoffnungen auch erfüllen. Eine Zugverbindung Strasbourg – Lauterbourg-Wörth-Karlsruhe im Einstundentakt wäre natürlich ein enormer Gewinn. Statt ewig auf der Rheinbrücke in Wörth zu stehen, würden bestimmt viele elsässische Einpendler nach Karlsruhe, den Zug nutzen, soweit ein attraktives Fahrplanangebot bestehen würde. Wie ich bei der Podiumsdisskusion der Eröffnung des deutsch-französischen Bürgerportal FRED am 07.07.2023 in Karlsruhe erfuhr, dort war ich als Herausgeber des deutsch-französischen „Paysagesblog“ eingeladen, ist es tatsächlich der schlecht funktionierende grenzüberschreitende Eisenbahnverkehr, der als eines der „Hauptärgernisse“ im täglichen Miteinander im deutsch-französischen Grenzverkehr empfunden wurde. Es kann also nur besser werden. Wobei man natürlich auch die Eisenbahninfrastruktur ansprechen muss. Wollte man ein attraktives Zugangebot zwischen Strasbourg und Karlsruhe via Lauterbourg/ Wörth anbieten, müsste man dringend die Eisenbahnstecke Strasbourg-Lauterbourg-Wörth, – modernisieren, elektrifizieren, – und zwischen Lauterboug und Wörth ein zweites Gleis errichten. Die Bahnstrecke wurde nach der Havarie des Bahntunnels in Rastatt im August 2017 teilweise als Umleiterstrecke für die in Rastatt gesperrte Rheintalbahn genutzt, hatte aber aufgrund ihrer bescheidenen Bahninfrastruktur nur eine relative bescheidene Verkehrskapazität[3]. Sechs Jahre nach der Rastatthavarie muss man feststellen, dass es keine nennenswerte Verbesserung in der Infrastruktur dieser Bahnstecke gibt, es sind auch keine, soweit mein Wissenstand, in naher Zukunft geplant.
Den Regiolis bi-mode France-Allemagne könnte man weiterhin nutzten um den längst vergessen sogenannten Franzosenzug Strasbourg-Freudenstadt-Horb-Tübingen-Reutlingen-Stuttgart wiederzubeleben. Ein Zug der ursprünglich nur für die Angehörigen der FFA vorgesehen war, der aber dann aber ab den 1960 Jahren auch den deutschen Reisenden zugänglich war. In manchen Jahren verkehrte der Zug auch nur bis Kehl, wobei seit den 1970 Jahren der Zug durchweg bis Strasbourg fuhr. Im Kinzigtal wurde der Zug auch „Tübinger Eilzug“ genannt, wie man im Buch „Mit Dampf und Diesel durch den Schwarzwald„ von Heinrich Baumann erfährt, der dem Zug ein ganzes Kapitel mit dem Titel „der Tübinger Eilzug“[4] gewidmet hat[5]. In der Tat war dieser Zug wohl der einzige internationale Personenzug der bisher regelmäßig auf der Kinzigtalbahn[6] verkehrte. Er ermöglichte es französischen Militärangehörigen von Reutlingen bzw. Tübingen, wo es ja bis in die 1990er Jahre große Militärgarnisonen gab, früh morgens nach Strasbourg zu fahren, den Tag in der elsässischen Metropole zu verbringen und abends wieder nach Tübingen respektive Reutlingen zurückzufahren. Bis Anfang der 1970 wurde der Zug von einer Dampflok durchs Kinzigtal gezogen meist eine P 8, die Bergstrecke durchs Kinzigtal manchmal mit Vorspann durch eine „Fuchziger“. Ab den 1970 er Jahren übernahm eine Ulmer 215 die Zugleistung, – in den 1980 erinnerte ich mich auch an 218 er. Ich selbst habe den Zug vor allem als Schüler, aber auch als Student relativ häufig genommen, – er ermöglichte es dem „Kinzigtäler“, aber auch dem „Schramberger“ den Tag in Strasbourg, – oder mit Umsteigen in Offenburg oder sonst wo (Freiburg, Karlsurhe, Heidelberg, Mannheim etc.) im Oberrheingebiet zu verbringen und abends wieder in den Schwarzwald zurück zu fahren[7]. Eine Interregioexpresslinie Strasbourg-Freundstadt-Tübingen-Reutlingen –Strasbourg mit dem Regiolis bi-mode France-Allemagne, ggf. mit Flügelzügen von und nach Schramberg (sollte die Bahnstrecke Schiltach-Schramberg jemals wieder reaktiviert werden), wäre bestimmt eine tolle Sache, aber ich mache mir da keinerlei Illusionen!
Die Einführung der Regiolis bi-mode France-Allemagne (Coradia polyvalent) wird bestimmt den grenzüberschreitenden Eisenbahnpersonnenverkehr zwischen Deutschland und Frankreich verbessern, – da gibt es auch genug Luft nach oben – aber ohne erheblichen Ausbau der Bahninfrastruktur wird sich die Situation nur graduell verbessern.
Und überhaupt darf man sich was den Ausbau der Schienenwege sowohl in Deutschland als auch in Frankreich keinerlei Illusionen machen. Der Ausbau und Elektrifizierung der Strecke Wörth-Lauterbourg-Strasbourg, – die ja wie schon erwähnt während der Rastatthavarie als Umleiterstrecke für die Rheintalbahn diente, – dieser Ausbau hätte die vollkommene überlastete Rheintalbahn entlasten können, – und dadurch für weitere Trassen für Güterzüge sorgen können, – und dadurch für weniger Lastwagenstaus sowohl auf deutschen und französischen Autobahnen und natürlich für weniger Co² Ausstoß sorgen können. Aber in den sechs Jahren nach der Rastatthavarie ist hier nicht viel geschehen. Die „Idee“ der Schweizer Eidgenossenschaft sich an der Finanzierung der Modernisierung dieser Eisenbahnstreck zu beteiligen halte ich zwar grundsätzlich für positiv, aber ich sehe zurzeit keinerlei Anzeichen, dass diese „Pläne“ auch umgesetzt werden.
Die Verkehrspolitik der Ampel hat sich eigentlich im Vergleich zur großen Koalition nur graduell verbessert. Der große Wurf ist ausgeblieben, – die klimaökologische Verkehrswende scheint der Vergangenheit anzugehören. Wer sich Matthias Gastel als Verkehrsminister wünschte und rot-grün bei der letzten Bundestagswahl wählte bekam stattdessen Volker Wissing[8].
Und was Frankreich betrifft, – Frankreich ist schon seit Jahrzehnten kein Eisenbahnland mehr! Wenn es in Europa ein Eisenbahnland gibt, dann ist es bestimmt die Schweiz. Frankreich war das vielleicht einmal in den 1980er oder 1990er Jahren. Nennenswerten Personennahverkehr auf der Schiene gibt es in Frankreich außerhalb der Ile de France nicht mehr, – die Bedeutung des Güterverkehrs auf der Schiene ist minimal, – Eisenbahnverkehr außerhalb des TGV-Netzes findet wie ich es einmal dem Beitrag „Erinnerung an die Märklinmoderne“ schrieb findet vor allem auf Modellbahnanlagen statt. Und die französische Politik scheint daran auch nicht viel ändern zu wollen. Linke und Grüne wollen aus den verbleibenden Resten des einst sehr engmaschigen Eisenbahnnetzes Frankreichs vor allem „Voie vertes/Pistes cyclables (Grüne Wege/Fahrradwege“) machen, – die Rechte möchte das Land weiter mit Autobahnen zukleistern – und die Regierung Macron ist nicht bereit, die dringend nötigen Mittel zur Renovierung des Eisenbahnnetzes bereitzustellen. Die ligne d’Aubrac und die ligne des Cevennes sterben ein langsamen Tod – und irgendwann in den nächsten Jahren wird es im Zentralmassiv überhaupt keine Eisenbahn mehr geben, soweit man nicht energisch gegensteuert. Im ländlichen Raum Frankreichs ist ein Leben ohne Auto kaum vorstellbar[9]. Das erklärt auch in Teilen die heftigen Gelbwestenproteste in den Jahren 2018-2019!
Vielleicht wird ja der Regiolis bi-mode France-Allemagne (Coradia polyvalent) den grenzüberschreitenden Eisenbahnpersonenverkehr zwischen Frankreich und Deutschland verbessern, – was ja zu wünschen wäre! Aber wenn man das beiderseits des Rheines zu einem richtigen Erfolg machen möchte, sollte man dringend in die Eisenbahninfrastruktur investieren.
Und vielleicht gibt es ja irgendwann ein Eisenbahnmodell des schönen Triebwagen, möglichst in HO in AC – Ausführung (Märklinsystem). Den würde ich mir bestimmt kaufen …..
Je l’ai donc vu de mes propres yeux, le Régiolis bi-mode France-Allemagne (Coradia polyvalent)[10]. J’ai découvert l’autorail qui doit améliorer durablement le trafic ferroviaire entre la France et l’Allemagne le mercredi 11 octobre lors d’une sortie professionnelle avec mes étudiants dans le Parc national de la Forêt-Noire. Nous avons fait une petite halte et j’ai donné quelques explications sur les processus de succession végétales sur les surfaces en friche du port rhénan de Lauterbourg. En tant que vieux „trainspotter“[11], je n’ai pas pu m’empêcher de photographier de loin le rassemblement de Régiolis bi-mode France-Allemagne (Coradia polyvalent), sur les nouvelles voies du port de conteneurs de Lauterbourg. On ne peut qu’espérer que tous les espoirs placés dans cette rame se réaliseront. Une liaison ferroviaire Strasbourg – Lauterbourg-Wörth-Karlsruhe à la cadence d’une heure serait bien sûr un énorme avantage. Au lieu de rester éternellement sur le pont du Rhin à Wörth, de nombreux Alsaciens se rendant à Karlsruhe utiliseraient certainement le train, pour autant qu’il existe une offre horaire attrayante.
Badge de participation à l’inauguration du portail citoyen franco-allemand FRED à Karlsruhe le 07.07.2023
Comme je l’ai appris lors de la table ronde organisée à l’occasion de l’inauguration du portail citoyen franco-allemand FRED à Karlsruhe le 07.07.2023, où j’étais invité en tant qu’éditeur du blog franco-allemand „Paysages“, c’est effectivement le mauvais fonctionnement du trafic ferroviaire transfrontalier qui a été ressenti comme l’un des „principaux ennuis“ dans la cohabitation quotidienne du trafic frontalier franco-allemand. Les choses ne peuvent donc que s’améliorer. Bien entendu, il faut aussi parler de l’infrastructure ferroviaire. Si l’on voulait proposer une offre de trains attractive entre Strasbourg et Karlsruhe via Lauterbourg/Wörth, il faudrait d’urgence moderniser la ligne ferroviaire Strasbourg-Lauterbourg-Wörth, – l’électrifier, – et construire une deuxième voie entre Lauterboug et Wörth. Suite à l’avarie du tunnel ferroviaire de Rastatt en août 2017, la ligne ferroviaire a été utilisée en partie comme itinéraire de déviation pour la Rheintalbahn, fermée à Rastatt, mais n’avait qu’une capacité de trafic relativement modeste en raison de l’insuffisance son infrastructure ferroviaire[12]. Six ans après l’accident de Rastatt, force est de constater qu’aucune amélioration notable n’a été apportée à l’infrastructure de cette ligne ferroviaire et qu’aucune n’est prévue dans un avenir proche, à ma connaissance.
Le Regiolis bi-mode France-Allemagne pourrait être utilisé pour faire revivre le train des « Français Strasbourg-Freudenstadt-Horb-Tübingen-Reutlingen-Stuttgart », oublié depuis longtemps. Un train qui, à l’origine, n’était prévu que pour les membres des FFA, mais qui, à partir des années 1960, était également accessible aux voyageurs allemands. Certaines années, le train ne circulait que jusqu’à Kehl, mais à partir des années 1970, il est allé jusqu’à Strasbourg. Dans la vallée de la Kinzig, le train était également appelé „Tübinger Eilzug“[13], comme on peut le lire dans le livre „Mit Dampf und Diesel durch den Schwarzwald“ de Heinrich Baumann, qui a consacré un chapitre entier à ce train sous le titre „der Tübinger Eilzug“[14]. En fait, ce train était probablement le seul train de voyageurs international à circuler régulièrement sur la Kinzigtalbahn.
Il permettait aux militaires français de se rendre de Reutlingen ou de Tübingen, où se trouvaient de grandes garnisons militaires jusque dans les années 1990, tôt le matin à Strasbourg, de passer la journée dans la métropole alsacienne et de rentrer le soir à Tübingen ou à Reutlingen. Jusqu’au début des années 1970, le train était tracté par une locomotive à vapeur dans la vallée de la Kinzig, le plus souvent une P 8, le trajet de montagne dans la vallée de la Kinzig étant parfois renforce par une „Fuchziger (BR50)„. A partir des années 1970, c’est une 215 d’Ulm qui assurait la traction, – dans les années 1980, je me souviens aussi de 218. Personnellement, j’ai pris ce train assez souvent, surtout en tant qu’écolier, mais aussi en tant qu’étudiant, – il permettait au „Kinzigtäler“, mais aussi au „Schramberger“, de passer la journée à Strasbourg, – ou avec changement à Offenburg ou ailleurs (Freiburg, Karlsurhe, Heidelberg, Mannheim etc.) dans la région du Rhin supérieur et de retourner le soir en Forêt Noire[15]. Une ligne express interrégionale (IRE) Strasbourg-Freundstadt-Tübingen-Reutlingen -Strasbourg avec le Regiolis bi-mode France-Allemagne, éventuellement avec des branches de train (allemand Flügelzugkonzept) de et vers Schramberg (si la ligne Schiltach-Schramberg devait être réactivée un jour), serait certainement une bonne chose, mais je ne me fais aucune illusion !
L’introduction du Régiolis bi-mode France-Allemagne (Coradia polyvalent) améliorera certainement le transport ferroviaire transfrontalier de passagers entre l’Allemagne et la France, – il y a aussi suffisamment de marge de progression – mais sans un développement considérable de l’infrastructure ferroviaire, la situation ne s’améliorera que graduellement.
Et de toute façon, il ne faut pas se faire d’illusions sur le développement des voies ferrées, tant en Allemagne qu’en France. L’extension et l’électrification de la ligne Wörth-Lauterbourg-Strasbourg – qui, comme nous l’avons déjà mentionné, a servi de déviation pour la Rheintalbahn pendant l’accident de Rastatt – auraient pu désengorger la Rheintalbahn, complètement surchargée, et offrir ainsi de nouveaux sillons pour les trains de marchandises, ce qui aurait permis de réduire les embouteillages de camions sur les autoroutes allemandes et françaises, et bien sûr les émissions de CO2. Mais au cours des six années qui ont suivi l’accident de Rastatt, il ne s’est pas passé grand-chose. L'“idée“ de la Confédération suisse de participer au financement de la modernisation de ces voies ferrées me semble certes positive, mais je ne vois actuellement aucun signe de mise en œuvre de ces „plans“.
La politique des transports de Coalition en feu tricolore ne s’est en fait améliorée que graduellement par rapport à la grande coalition. Le grand coup de balai n’a pas eu lieu, – le tournant climatique et écologique dans le domaine des transports semble appartenir au passé. Ceux qui souhaitaient Matthias Gastel comme ministre des Transports et qui ont voté rouge-vert lors des dernières élections fédérales ont reçu à la place Volker Wissing[16].
Et en ce qui concerne la France, – cela fait des décennies que la France n’est plus un pays ferroviaire ! S’il y a un pays ferroviaire en Europe, c’est certainement la Suisse. La France l’a peut-être été une fois dans les années 1980 ou 1990. En dehors de l’Ile de France, il n’existe plus de transport ferroviaire de voyageurs digne de ce nom, – l’importance du transport de marchandises par le rail est minime, – le trafic ferroviaire en dehors du réseau TGV se déroule essentiellement sur des réseaux de trains miniatures, comme je l’ai écrit dans l’article „Erinnerungen an die Märklinmoderne„. Et la politique française ne semble pas vouloir changer grand-chose à cette situation. La gauche et les Verts veulent faire des vestiges du réseau ferroviaire français, autrefois très dense, surtout des „voies vertes/pistes cyclables“, – la droite veut continuer à couvrir le pays d’autoroutes – et le gouvernement Macron n’est pas prêt à mettre à disposition les moyens nécessaires à la rénovation urgente du réseau ferroviaire. La ligne d’Aubrac et la ligne des Cévennes meurent à petit feu – et dans les années à venir, il n’y aura plus de chemin de fer du tout dans le Massif central, à moins que l’on ne prenne des mesures énergiques. Dans les régions rurales de France, il est difficile d’imaginer une vie sans voiture[17]. Cela explique aussi en partie les violentes manifestations des gilets jaunes en 2018-2019 !
Peut-être que le Régiolis bi-mode France-Allemagne (Coradia polyvalent) améliorera le transport ferroviaire transfrontalier de voyageurs entre la France et l’Allemagne, – ce qui est à souhaiter ! Mais si l’on veut en faire un véritable succès de part et d’autre du Rhin, il est urgent d’investir dans l’infrastructure ferroviaire.
Et peut-être y aurait-il un jour un modèle ferroviaire de la belle automotrice, si possible en HO en version AC (système Märklin). Je l’achèterais certainement …..
Bibliographie:
Baumann, Heinrich (2018 ): Mit Dampf und Diesel durch den Schwarzwald. Erinnerungen an P 8, V 200 und die Eisenbahn von damals. Den alten Hausacher Eisenbahner gewidmet. Hövelhof, DGEG Medien, ISBN 978-3-946594-09-3
[4] 1968 als Zugpaar E753/754 – 1970 später als E2140/41 bezeichnet, siehe auch Baumann, H. 2018: 4.
[5] In der Raumschaft Schramberg in der ich aufwuchs nannte man den Zug auch den „Straßburger Eilzug“.
[6] Die Kinzigtalbahn, sprich die Bahnstrecke Hausach – Schiltach, also die Kursbuchstrecke 721 gibt es so auf der deutschsprachigen Wikipedia nicht mehr, – sie wurde am 14. April vom User Rolf – Dresden in die Artikel Bahnstrecke Hausach–Schiltach und Bahnstrecke Eutingen im Gäu–Schiltach überführt. Die Gründe sind mir unbekannt bzw. für mich sowohl eisenbahngeschichtlich als auch bahntechnisch nicht nachvollziehbar. Immerhin findet man die Bahnstrecke in ihrer vollen Länge noch hier auf der französischen und englischen Wikipedia.
[8] Der Verfasser des Paysagesblog hat sich eindeutig mehr von der Ampel erhofft, – die sozialökologische Wende die sich der Verfasser von einer rot-grünen Regierung erhoffte ist bisher wenn überhaupt nur schemenhaft erkennbar, dazu siehe auch: „Meine Erststimme für Isabel Mackensen-Geis!“
[16] L’auteur du blog paysages espérait clairement plus du governement Scholz– le tournant socio-écologique que l’auteur espérait d’un gouvernement rouge-vert n’est jusqu’à présent que vaguement perceptible, voire pas du tout, voir à ce sujet : Meine Erststimme für Isabel Mackensen-Geis
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