Am 10 November sollte es wohl dann soweit sein, – da haben sich die Klimakleber der letzten Generation quasi direkt vor mein Auto gesetzt. Mein kleiner schwarzer Peugeot 208 war wohl das dritte oder vierte Auto in dem kleinen Stau der sich auf dem Adenauerring am Freitag den 10 November kurz vor zehn vor dem KIT gebildet hatte. Ich drehte dann einfach um und fuhr durch den Hintereingang (Engler-Bunte Ring) auf das Gelände des KIT – um an den Reinhard – Baumeister Platz zu gelangen, wo ich meinen Wagen dann parkte. Freitags ist ja gewöhnlicher Weise mein „Lehrtag“, – und so lief ich vor Seminarbeginn nochmals an den Ort des Geschehens und machte ein paar Bilder mit dem Smartphone und bekam dann auch von einem freundlichen jungen Mann einen „Flyer“ zugesteckt, den ich hier in Teilen reproduziere. Die Aktion wurde auch die Presse reichhaltig begleitet, hier sei beispielsweise auf die Reportage „ Klimaprotest blockiert Verkehr „Letzte Generation“ klebt sich vor dem KIT in Karlsruhe fest“ verwiesen. Dass ich einmal live „Klimaklebern“ begegnen würde, hätte ich mir bis dato auch nicht vorstellen können. Ich diskutierte auch anschließend mit den Studierenden meines Geoökologieseminars über die denkwürdige Aktion.
Die Aktionen der letzten Generation mögen in unserer Aufmerksamkeitsökonomie viel „Medienrummel“ erzeugen, aber letztlich denke ich, sind diese ganzen Aktionen der letzten Generation kontraproduktiv. Wobei ich den Zorn und die Verzweiflung der letzten Generation durchaus nachvollziehen kann, weil die Politik in Deutschland (und nicht nur dort) doch nur recht zögerlich versucht dem Klimawandel entgegen zu wirken. Meine Enttäuschung über die viel zu langsame und zögerliche Verkehrspolitik der „Ampel“ habe ich ja schon in meinem letzten Blogbeitrag „Der Regiolis bi-mode France-Allemagne auf den Gleisen der Hafenbahn Lauterbourg/ Le Regiolis bi-mode France-Allemagne sur les voies du chemin de fer portuaire de Lauterbourg „ niedergeschrieben. Dass ich jemals vor Erreichen der Pensionsgrenze in acht Jahren mit der Bahn von Grünstadt ans KIT pendeln kann wage ich zu bezweifeln. Im Schnitt braucht es mit der Bahn ungefähr 2 Stunden für eine Strecke, mit dem PKW sind es im Durchschnitt ca. eine bis eineinhalb Stunden pro Strecke, je nach Verkehrsdichte und Staulage. Zeitökonomisch und klimaökologisch ist es da sinnvoller die 40% Homeoffice/mobiles Arbeiten die das KIT erlaubt zu nutzten und eben den Rest der Zeit mit dem eigenen PKW zu pendeln. Sollte es jemals eine Bahnverbindung geben, die es erlauben würde in ähnlicher Zeit wie mit dem Auto von Grünstadt ans KIT zu gelangen, würde ich diese auch nutzten.
Aber vor meiner Pensionierung wird das wohl nichts werden. Für eine attraktive Bahnverbindung zwischen Grünstadt und Mannheim, die nicht nur mir, sondern einer Vielzahl von Einpendlern nach Mannheim/Ludwigshafen aus der Unterhaardt (Grünstadt, Bad Dürkheim etc.) nützten würde, müsste endlich die Flomersheimer Kurve gebaut werden, – damit wären zeitsparende Direktverbindungen zwischen Grünstadt /der Unterhaardt und Mannheim möglich. Aber bevor die „Flomersheimer Kurve“ kommt, werden wohl noch etliche Autobahnkilometer/Strassenkilometer in diesem Land gebaut werden. Von einem „Schienennetz“ und funktionierenden „Eisenbahnverkehr“ wie in der Schweiz kann man in Deutschland nur träumen. Und die Schweiz ist beileibe keine „ökosozialistische“ Diktatur. Aber es gibt dort den politischen Willen und damit auch die Finanzmittel den Schienenverkehr zu fördern.
Davon sind wir in Deutschland noch Lichtjahre entfernt. Das zeigte sich beispielsweise erst unlängst in Landkreis Rottweil, dem Landkreis in dem ich aufgewachsen bin. Dort stimmte der Kreistag erst unlängst gegen die Reaktivierungspläne für die Bahnstrecken Schiltach – Schramberg und Balingen-Schömberg-Rottweil. Durch den gleichen Landkreis verläuft auch die Gäubahn, deren Niedergang ein einziges verkehrspolitische Trauerstück ist.
Vom Güterverkehr, ist hier noch nicht mal die Rede, – Karawanen von Lastern, bevölkern unsere Strassen und Autobahnen, – und das wird irgendwie wie eine „Naturgesetzlichkeit“ hingenommen. Aber auch hier könnte die Schweiz als verkehrspolitisches Vorbild taugen. Den politischen Willen vorausgesetzt könnte man sehr wohl erhebliche Teile des Güterverkehrs von der Straße auf die Bahn und das Binnenschiff verlagern. Das hieße aber auch, dass man das berühmt berüchtigte MORA-C Programm rückgängig macht!
Bis zu dem verheerenden Hochwasser im Ahrtal glaubte ich, dass ggf. eine Naturkatastrophe wie beispielsweise der verheerende Waldbrand in der Forêt des Landes 1949[1] welcher über 80 Menschenleben forderte zu einem nachhaltigen Umdenken in der deutschen Umwelt und Klimapolitik führen würde. Aber inzwischen habe ich auch diesen Glauben verloren. Eine „Feuerkatastrophe“ wie damals in der Forêt des Landes, – also ein Waldbrandereignis in dieser Größenordnung in Deutschland, – das würde bedeuten, dass man mit 50.000 ha verbranntem Wald und ca. 160 -200 Toten rechnen müsste! Aber ich glaube inzwischen, dass sich selbst nach solche einer „Waldbrandkatastrophe“ in Deutschland wahrscheinlich nicht viel und vor allem nachhaltig in der Umwelt und Verkehrspolitik ändern würde! Vielleicht würde sich etwas ändern, wenn wir wieder mit einer Naturkatastrophe wie der „Watersnood van 1953“ die Nordseesturmflut die damals in den Niederlanden über 1800 Menschenleben forderte, konfrontiert werden – aber selbst da hätte ich meine Zweifel.
In diesem Sinn kann ich die Verzweiflung und den Zorn der „Klimakleber“ der letzten Generation auf die Straße treibt durchaus verstehen. Nur halte ich diese ganzen Aktionen für letztlich kontraproduktiv. Soweit man wirklich etwas in der Verkehrs und Klimapolitik erreichen will, muss man politische Mehrheiten gewinnen. Mit dem „Festkleben“ und sonstigen Aktionen gewinnt man vielleicht ein paar Sekunden oder Minuten „mediale Aufmerksamkeit“ , aber ansonsten gewinnt man nichts, verliert aber, verprellt regelrecht die vielen Mitstreiter, die man eigentliche bräuchte um politische Veränderungsprozesse in Bewegung zu setzten. In diesem Sinne halte ich die Aktionen von Luisa Neubauer und ihrer Mitstreiter von Fridays for Future in Deutschland für sinnvoller und zielführender! Oder den „Verkehrs und Klimaaktivismus“ eines Jon Worth, der folgerichtig versucht seinen Aktivismus in Politik umzuwandeln, in dem er für den Platz 14 der Europaliste der deutschen Grünen kandidiert!
Als Student, das war also in den 1980 Jahren, las ich das von Winfried Wolf[2] verfasste Buch „Eisenbahn und Autowahn[3]“ – an seiner Diagnose hat sich kaum etwas geändert, außer das alles noch viel schlimmer wurde! Letztlich wird man im Autoland Deutschland nur nachhaltig etwas in der Verkehrspolitik verändern können wenn man die „Autofahrer“ gewinnt! Und das ist nur möglich wenn man einen attraktiven Eisenbahnverkehr nach Schweizer Vorbild in Deutschland einführt. Saubere, schnelle und pünktliche Züge werden bestimmt eine erhebliche Anzahl von staugeplagten Autofahrer zu Bahnfahrern machen.
Wolf, Winfried (1992): Eisenbahn und Autowahn. Personen- und Gütertransport auf Schiene, Straße.in der Luft und zu Wasser. Geschichte, Bilanz, Perspektiven. Erweiterte Neuausgabe. Hamburg. Rasch & Röhrig. ISBN 3-89136-412-1
Nun habe ich ihn also mit eigenen Augen selbst gesehen, den Regiolis bi-mode France-Allemagne (Coradia polyvalent)[1]. Den Triebwagen der den Eisenbahnverkehr zwischen Frankreich und Deutschland nachhaltig verbessern soll entdeckte ich am Mittwoch, den 11 Oktober auf einer Exkursion in den Nationalpark Schwarzwald, als wir einen kleinen Halt einlegten und ich ein paar Erklärungen über die Sukzessionsprozesse auf den Schotterflächen des Rheinhafens Lauterbourg gab. Als alter „Trainspotter“ konnte ich es dann auch nicht lassen[2], die Ansammlung von Regiolis bi-mode France-Allemagne (Coradia polyvalent), auf den neuen Gleisanlagen des Containerhafens von Lauterbourg aus der Ferne zu photographieren. Man kann ja nur hoffen, dass sich alle in diesen Triebzug gesetzten Hoffnungen auch erfüllen. Eine Zugverbindung Strasbourg – Lauterbourg-Wörth-Karlsruhe im Einstundentakt wäre natürlich ein enormer Gewinn. Statt ewig auf der Rheinbrücke in Wörth zu stehen, würden bestimmt viele elsässische Einpendler nach Karlsruhe, den Zug nutzen, soweit ein attraktives Fahrplanangebot bestehen würde. Wie ich bei der Podiumsdisskusion der Eröffnung des deutsch-französischen Bürgerportal FRED am 07.07.2023 in Karlsruhe erfuhr, dort war ich als Herausgeber des deutsch-französischen „Paysagesblog“ eingeladen, ist es tatsächlich der schlecht funktionierende grenzüberschreitende Eisenbahnverkehr, der als eines der „Hauptärgernisse“ im täglichen Miteinander im deutsch-französischen Grenzverkehr empfunden wurde. Es kann also nur besser werden. Wobei man natürlich auch die Eisenbahninfrastruktur ansprechen muss. Wollte man ein attraktives Zugangebot zwischen Strasbourg und Karlsruhe via Lauterbourg/ Wörth anbieten, müsste man dringend die Eisenbahnstecke Strasbourg-Lauterbourg-Wörth, – modernisieren, elektrifizieren, – und zwischen Lauterboug und Wörth ein zweites Gleis errichten. Die Bahnstrecke wurde nach der Havarie des Bahntunnels in Rastatt im August 2017 teilweise als Umleiterstrecke für die in Rastatt gesperrte Rheintalbahn genutzt, hatte aber aufgrund ihrer bescheidenen Bahninfrastruktur nur eine relative bescheidene Verkehrskapazität[3]. Sechs Jahre nach der Rastatthavarie muss man feststellen, dass es keine nennenswerte Verbesserung in der Infrastruktur dieser Bahnstecke gibt, es sind auch keine, soweit mein Wissenstand, in naher Zukunft geplant.
Den Regiolis bi-mode France-Allemagne könnte man weiterhin nutzten um den längst vergessen sogenannten Franzosenzug Strasbourg-Freudenstadt-Horb-Tübingen-Reutlingen-Stuttgart wiederzubeleben. Ein Zug der ursprünglich nur für die Angehörigen der FFA vorgesehen war, der aber dann aber ab den 1960 Jahren auch den deutschen Reisenden zugänglich war. In manchen Jahren verkehrte der Zug auch nur bis Kehl, wobei seit den 1970 Jahren der Zug durchweg bis Strasbourg fuhr. Im Kinzigtal wurde der Zug auch „Tübinger Eilzug“ genannt, wie man im Buch „Mit Dampf und Diesel durch den Schwarzwald„ von Heinrich Baumann erfährt, der dem Zug ein ganzes Kapitel mit dem Titel „der Tübinger Eilzug“[4] gewidmet hat[5]. In der Tat war dieser Zug wohl der einzige internationale Personenzug der bisher regelmäßig auf der Kinzigtalbahn[6] verkehrte. Er ermöglichte es französischen Militärangehörigen von Reutlingen bzw. Tübingen, wo es ja bis in die 1990er Jahre große Militärgarnisonen gab, früh morgens nach Strasbourg zu fahren, den Tag in der elsässischen Metropole zu verbringen und abends wieder nach Tübingen respektive Reutlingen zurückzufahren. Bis Anfang der 1970 wurde der Zug von einer Dampflok durchs Kinzigtal gezogen meist eine P 8, die Bergstrecke durchs Kinzigtal manchmal mit Vorspann durch eine „Fuchziger“. Ab den 1970 er Jahren übernahm eine Ulmer 215 die Zugleistung, – in den 1980 erinnerte ich mich auch an 218 er. Ich selbst habe den Zug vor allem als Schüler, aber auch als Student relativ häufig genommen, – er ermöglichte es dem „Kinzigtäler“, aber auch dem „Schramberger“ den Tag in Strasbourg, – oder mit Umsteigen in Offenburg oder sonst wo (Freiburg, Karlsurhe, Heidelberg, Mannheim etc.) im Oberrheingebiet zu verbringen und abends wieder in den Schwarzwald zurück zu fahren[7]. Eine Interregioexpresslinie Strasbourg-Freundstadt-Tübingen-Reutlingen –Strasbourg mit dem Regiolis bi-mode France-Allemagne, ggf. mit Flügelzügen von und nach Schramberg (sollte die Bahnstrecke Schiltach-Schramberg jemals wieder reaktiviert werden), wäre bestimmt eine tolle Sache, aber ich mache mir da keinerlei Illusionen!
Die Einführung der Regiolis bi-mode France-Allemagne (Coradia polyvalent) wird bestimmt den grenzüberschreitenden Eisenbahnpersonnenverkehr zwischen Deutschland und Frankreich verbessern, – da gibt es auch genug Luft nach oben – aber ohne erheblichen Ausbau der Bahninfrastruktur wird sich die Situation nur graduell verbessern.
Und überhaupt darf man sich was den Ausbau der Schienenwege sowohl in Deutschland als auch in Frankreich keinerlei Illusionen machen. Der Ausbau und Elektrifizierung der Strecke Wörth-Lauterbourg-Strasbourg, – die ja wie schon erwähnt während der Rastatthavarie als Umleiterstrecke für die Rheintalbahn diente, – dieser Ausbau hätte die vollkommene überlastete Rheintalbahn entlasten können, – und dadurch für weitere Trassen für Güterzüge sorgen können, – und dadurch für weniger Lastwagenstaus sowohl auf deutschen und französischen Autobahnen und natürlich für weniger Co² Ausstoß sorgen können. Aber in den sechs Jahren nach der Rastatthavarie ist hier nicht viel geschehen. Die „Idee“ der Schweizer Eidgenossenschaft sich an der Finanzierung der Modernisierung dieser Eisenbahnstreck zu beteiligen halte ich zwar grundsätzlich für positiv, aber ich sehe zurzeit keinerlei Anzeichen, dass diese „Pläne“ auch umgesetzt werden.
Die Verkehrspolitik der Ampel hat sich eigentlich im Vergleich zur großen Koalition nur graduell verbessert. Der große Wurf ist ausgeblieben, – die klimaökologische Verkehrswende scheint der Vergangenheit anzugehören. Wer sich Matthias Gastel als Verkehrsminister wünschte und rot-grün bei der letzten Bundestagswahl wählte bekam stattdessen Volker Wissing[8].
Und was Frankreich betrifft, – Frankreich ist schon seit Jahrzehnten kein Eisenbahnland mehr! Wenn es in Europa ein Eisenbahnland gibt, dann ist es bestimmt die Schweiz. Frankreich war das vielleicht einmal in den 1980er oder 1990er Jahren. Nennenswerten Personennahverkehr auf der Schiene gibt es in Frankreich außerhalb der Ile de France nicht mehr, – die Bedeutung des Güterverkehrs auf der Schiene ist minimal, – Eisenbahnverkehr außerhalb des TGV-Netzes findet wie ich es einmal dem Beitrag „Erinnerung an die Märklinmoderne“ schrieb findet vor allem auf Modellbahnanlagen statt. Und die französische Politik scheint daran auch nicht viel ändern zu wollen. Linke und Grüne wollen aus den verbleibenden Resten des einst sehr engmaschigen Eisenbahnnetzes Frankreichs vor allem „Voie vertes/Pistes cyclables (Grüne Wege/Fahrradwege“) machen, – die Rechte möchte das Land weiter mit Autobahnen zukleistern – und die Regierung Macron ist nicht bereit, die dringend nötigen Mittel zur Renovierung des Eisenbahnnetzes bereitzustellen. Die ligne d’Aubrac und die ligne des Cevennes sterben ein langsamen Tod – und irgendwann in den nächsten Jahren wird es im Zentralmassiv überhaupt keine Eisenbahn mehr geben, soweit man nicht energisch gegensteuert. Im ländlichen Raum Frankreichs ist ein Leben ohne Auto kaum vorstellbar[9]. Das erklärt auch in Teilen die heftigen Gelbwestenproteste in den Jahren 2018-2019!
Vielleicht wird ja der Regiolis bi-mode France-Allemagne (Coradia polyvalent) den grenzüberschreitenden Eisenbahnpersonenverkehr zwischen Frankreich und Deutschland verbessern, – was ja zu wünschen wäre! Aber wenn man das beiderseits des Rheines zu einem richtigen Erfolg machen möchte, sollte man dringend in die Eisenbahninfrastruktur investieren.
Und vielleicht gibt es ja irgendwann ein Eisenbahnmodell des schönen Triebwagen, möglichst in HO in AC – Ausführung (Märklinsystem). Den würde ich mir bestimmt kaufen …..
Je l’ai donc vu de mes propres yeux, le Régiolis bi-mode France-Allemagne (Coradia polyvalent)[10]. J’ai découvert l’autorail qui doit améliorer durablement le trafic ferroviaire entre la France et l’Allemagne le mercredi 11 octobre lors d’une sortie professionnelle avec mes étudiants dans le Parc national de la Forêt-Noire. Nous avons fait une petite halte et j’ai donné quelques explications sur les processus de succession végétales sur les surfaces en friche du port rhénan de Lauterbourg. En tant que vieux „trainspotter“[11], je n’ai pas pu m’empêcher de photographier de loin le rassemblement de Régiolis bi-mode France-Allemagne (Coradia polyvalent), sur les nouvelles voies du port de conteneurs de Lauterbourg. On ne peut qu’espérer que tous les espoirs placés dans cette rame se réaliseront. Une liaison ferroviaire Strasbourg – Lauterbourg-Wörth-Karlsruhe à la cadence d’une heure serait bien sûr un énorme avantage. Au lieu de rester éternellement sur le pont du Rhin à Wörth, de nombreux Alsaciens se rendant à Karlsruhe utiliseraient certainement le train, pour autant qu’il existe une offre horaire attrayante.
Badge de participation à l’inauguration du portail citoyen franco-allemand FRED à Karlsruhe le 07.07.2023
Comme je l’ai appris lors de la table ronde organisée à l’occasion de l’inauguration du portail citoyen franco-allemand FRED à Karlsruhe le 07.07.2023, où j’étais invité en tant qu’éditeur du blog franco-allemand „Paysages“, c’est effectivement le mauvais fonctionnement du trafic ferroviaire transfrontalier qui a été ressenti comme l’un des „principaux ennuis“ dans la cohabitation quotidienne du trafic frontalier franco-allemand. Les choses ne peuvent donc que s’améliorer. Bien entendu, il faut aussi parler de l’infrastructure ferroviaire. Si l’on voulait proposer une offre de trains attractive entre Strasbourg et Karlsruhe via Lauterbourg/Wörth, il faudrait d’urgence moderniser la ligne ferroviaire Strasbourg-Lauterbourg-Wörth, – l’électrifier, – et construire une deuxième voie entre Lauterboug et Wörth. Suite à l’avarie du tunnel ferroviaire de Rastatt en août 2017, la ligne ferroviaire a été utilisée en partie comme itinéraire de déviation pour la Rheintalbahn, fermée à Rastatt, mais n’avait qu’une capacité de trafic relativement modeste en raison de l’insuffisance son infrastructure ferroviaire[12]. Six ans après l’accident de Rastatt, force est de constater qu’aucune amélioration notable n’a été apportée à l’infrastructure de cette ligne ferroviaire et qu’aucune n’est prévue dans un avenir proche, à ma connaissance.
Le Regiolis bi-mode France-Allemagne pourrait être utilisé pour faire revivre le train des « Français Strasbourg-Freudenstadt-Horb-Tübingen-Reutlingen-Stuttgart », oublié depuis longtemps. Un train qui, à l’origine, n’était prévu que pour les membres des FFA, mais qui, à partir des années 1960, était également accessible aux voyageurs allemands. Certaines années, le train ne circulait que jusqu’à Kehl, mais à partir des années 1970, il est allé jusqu’à Strasbourg. Dans la vallée de la Kinzig, le train était également appelé „Tübinger Eilzug“[13], comme on peut le lire dans le livre „Mit Dampf und Diesel durch den Schwarzwald“ de Heinrich Baumann, qui a consacré un chapitre entier à ce train sous le titre „der Tübinger Eilzug“[14]. En fait, ce train était probablement le seul train de voyageurs international à circuler régulièrement sur la Kinzigtalbahn.
Il permettait aux militaires français de se rendre de Reutlingen ou de Tübingen, où se trouvaient de grandes garnisons militaires jusque dans les années 1990, tôt le matin à Strasbourg, de passer la journée dans la métropole alsacienne et de rentrer le soir à Tübingen ou à Reutlingen. Jusqu’au début des années 1970, le train était tracté par une locomotive à vapeur dans la vallée de la Kinzig, le plus souvent une P 8, le trajet de montagne dans la vallée de la Kinzig étant parfois renforce par une „Fuchziger (BR50)„. A partir des années 1970, c’est une 215 d’Ulm qui assurait la traction, – dans les années 1980, je me souviens aussi de 218. Personnellement, j’ai pris ce train assez souvent, surtout en tant qu’écolier, mais aussi en tant qu’étudiant, – il permettait au „Kinzigtäler“, mais aussi au „Schramberger“, de passer la journée à Strasbourg, – ou avec changement à Offenburg ou ailleurs (Freiburg, Karlsurhe, Heidelberg, Mannheim etc.) dans la région du Rhin supérieur et de retourner le soir en Forêt Noire[15]. Une ligne express interrégionale (IRE) Strasbourg-Freundstadt-Tübingen-Reutlingen -Strasbourg avec le Regiolis bi-mode France-Allemagne, éventuellement avec des branches de train (allemand Flügelzugkonzept) de et vers Schramberg (si la ligne Schiltach-Schramberg devait être réactivée un jour), serait certainement une bonne chose, mais je ne me fais aucune illusion !
L’introduction du Régiolis bi-mode France-Allemagne (Coradia polyvalent) améliorera certainement le transport ferroviaire transfrontalier de passagers entre l’Allemagne et la France, – il y a aussi suffisamment de marge de progression – mais sans un développement considérable de l’infrastructure ferroviaire, la situation ne s’améliorera que graduellement.
Et de toute façon, il ne faut pas se faire d’illusions sur le développement des voies ferrées, tant en Allemagne qu’en France. L’extension et l’électrification de la ligne Wörth-Lauterbourg-Strasbourg – qui, comme nous l’avons déjà mentionné, a servi de déviation pour la Rheintalbahn pendant l’accident de Rastatt – auraient pu désengorger la Rheintalbahn, complètement surchargée, et offrir ainsi de nouveaux sillons pour les trains de marchandises, ce qui aurait permis de réduire les embouteillages de camions sur les autoroutes allemandes et françaises, et bien sûr les émissions de CO2. Mais au cours des six années qui ont suivi l’accident de Rastatt, il ne s’est pas passé grand-chose. L'“idée“ de la Confédération suisse de participer au financement de la modernisation de ces voies ferrées me semble certes positive, mais je ne vois actuellement aucun signe de mise en œuvre de ces „plans“.
La politique des transports de Coalition en feu tricolore ne s’est en fait améliorée que graduellement par rapport à la grande coalition. Le grand coup de balai n’a pas eu lieu, – le tournant climatique et écologique dans le domaine des transports semble appartenir au passé. Ceux qui souhaitaient Matthias Gastel comme ministre des Transports et qui ont voté rouge-vert lors des dernières élections fédérales ont reçu à la place Volker Wissing[16].
Et en ce qui concerne la France, – cela fait des décennies que la France n’est plus un pays ferroviaire ! S’il y a un pays ferroviaire en Europe, c’est certainement la Suisse. La France l’a peut-être été une fois dans les années 1980 ou 1990. En dehors de l’Ile de France, il n’existe plus de transport ferroviaire de voyageurs digne de ce nom, – l’importance du transport de marchandises par le rail est minime, – le trafic ferroviaire en dehors du réseau TGV se déroule essentiellement sur des réseaux de trains miniatures, comme je l’ai écrit dans l’article „Erinnerungen an die Märklinmoderne„. Et la politique française ne semble pas vouloir changer grand-chose à cette situation. La gauche et les Verts veulent faire des vestiges du réseau ferroviaire français, autrefois très dense, surtout des „voies vertes/pistes cyclables“, – la droite veut continuer à couvrir le pays d’autoroutes – et le gouvernement Macron n’est pas prêt à mettre à disposition les moyens nécessaires à la rénovation urgente du réseau ferroviaire. La ligne d’Aubrac et la ligne des Cévennes meurent à petit feu – et dans les années à venir, il n’y aura plus de chemin de fer du tout dans le Massif central, à moins que l’on ne prenne des mesures énergiques. Dans les régions rurales de France, il est difficile d’imaginer une vie sans voiture[17]. Cela explique aussi en partie les violentes manifestations des gilets jaunes en 2018-2019 !
Peut-être que le Régiolis bi-mode France-Allemagne (Coradia polyvalent) améliorera le transport ferroviaire transfrontalier de voyageurs entre la France et l’Allemagne, – ce qui est à souhaiter ! Mais si l’on veut en faire un véritable succès de part et d’autre du Rhin, il est urgent d’investir dans l’infrastructure ferroviaire.
Et peut-être y aurait-il un jour un modèle ferroviaire de la belle automotrice, si possible en HO en version AC (système Märklin). Je l’achèterais certainement …..
Bibliographie:
Baumann, Heinrich (2018 ): Mit Dampf und Diesel durch den Schwarzwald. Erinnerungen an P 8, V 200 und die Eisenbahn von damals. Den alten Hausacher Eisenbahner gewidmet. Hövelhof, DGEG Medien, ISBN 978-3-946594-09-3
[4] 1968 als Zugpaar E753/754 – 1970 später als E2140/41 bezeichnet, siehe auch Baumann, H. 2018: 4.
[5] In der Raumschaft Schramberg in der ich aufwuchs nannte man den Zug auch den „Straßburger Eilzug“.
[6] Die Kinzigtalbahn, sprich die Bahnstrecke Hausach – Schiltach, also die Kursbuchstrecke 721 gibt es so auf der deutschsprachigen Wikipedia nicht mehr, – sie wurde am 14. April vom User Rolf – Dresden in die Artikel Bahnstrecke Hausach–Schiltach und Bahnstrecke Eutingen im Gäu–Schiltach überführt. Die Gründe sind mir unbekannt bzw. für mich sowohl eisenbahngeschichtlich als auch bahntechnisch nicht nachvollziehbar. Immerhin findet man die Bahnstrecke in ihrer vollen Länge noch hier auf der französischen und englischen Wikipedia.
[8] Der Verfasser des Paysagesblog hat sich eindeutig mehr von der Ampel erhofft, – die sozialökologische Wende die sich der Verfasser von einer rot-grünen Regierung erhoffte ist bisher wenn überhaupt nur schemenhaft erkennbar, dazu siehe auch: „Meine Erststimme für Isabel Mackensen-Geis!“
[16] L’auteur du blog paysages espérait clairement plus du governement Scholz– le tournant socio-écologique que l’auteur espérait d’un gouvernement rouge-vert n’est jusqu’à présent que vaguement perceptible, voire pas du tout, voir à ce sujet : Meine Erststimme für Isabel Mackensen-Geis
Je me réjouis de l’attribution du prix Sakharov à Mahsa Amini (posthum) et au mouvement des femmes en Iran – Femme, Vie, Liberté comme je me suis réjoui de l’attribution du Prix Nobel de la Paix à Narges Mohammad et du retour de la chercheuse franco-iranienne Fariba Adelkhah en France ! Enfin une des rares bonnes nouvelles dans une Monde assombri par les massacres[1], le terrorisme, les guerres[2], les catastrophes[3] …… Ces Prix sont aussi une récompense bien mérité pour les courageuse femmes iraniennes pour lesquelles j’avais écrit en Novembre 2022 le poème « Courir toujours plus loin pour un brin de liberté (pour les courageuses femmes iraniennes) ». Ces prix devraient aussi nous nous rappeler de ne pas oublier le combat de ces courageuses femmes iraniennes pour la liberté, mais aussi avoir une pensée pour tous ceux qui souffrent en silence quelques part dans une prison iranienne ….
I am delighted by the award of the Sakharov Prize to Mahsa Amini (posthumously) and to the women’s movement in Iran – Woman, Life, Freedom – just as I was delighted by the award of the Nobel Peace Prize to Narges Mohammad and by the return of the Franco-Iranian researcher Fariba Adelkhah to France! At last, one of the few pieces of good news in a world overshadowed by massacres[4], terrorism, wars[5] and disasters[6] …… These prizes are also a well-deserved reward for the courageous Iranian women for whom I wrote the poem „Courir toujours plus loin pour un brin de liberté (pour les courageuses femmes iraniennes)[7]“ in November 2022. These awards should also remind us not to forget the struggle of these brave Iranian women for freedom, but also to spare a thought for all those who suffer in silence somewhere in an Iranian prison ….
« Caravane des Cavaliers (Chayreth Harochvim) »: C’est une légende sur une caravane de cavaliers qui partait, pendant la guerre d’indépendance d’Israël, dans les Montagnes, et qui n’est pas revenue ….. » On trouve ces mots sur le verso de l’emballage du disque vinyle « les Dudaïm – Chants d’Israel » – et c’est avec cette chanson des Dudaïm que j’ai (avec beaucoup d’autres chansons[1]) passé mon enfance à Tübingen, Eckbolsheim, Schramberg …… La mélodie et les chants de Chayreth Harochvim[2] restent un souvenir, un paysage de musique de mon enfance inoubliable ! Et même si je ne parle pas un mot d’hébreu je peux encore entonner cette chanson …..
En Mai 2009, quand je débutais le blog paysages avec le billet « I. Un blog sur les paysages : un petit début – ou quelle langue choisir ? » je m’avais promis de ne jamais me prononcer sur le conflit israélo-palestinien, trop compliqué, trop de passions, et surtout depuis la prise du pouvoir à Gaza par le Hamas en 2007 j’avais l’impression que le processus de paix des accords d’Oslo était arrivé au point mort et qu’un jour tous cela finirait dans une catastrophe. C’était assez prévisible, mais malheureusement comme je ne savais pas comment trouver une issu de ce cul de sac mortelle j’avais préféré de rester silencieux !
Mais je suis tellement sidéré, révolté par les images des carnages et massacres commis par le Hamas le Samedi 7 Octobre le lendemain du Souccot en terre d’Israël, – que j’abandonne cette promesse en écrivant ce billet de blog. Bercé dans mon enfance par les chants d’Israël des Dudaim, connaissant très bien l’histoire d’Israël, du Sionisme, de la Palestine, mais aussi du Bund, l’histoire de la religion juive, parlant et comprenant un peu le yidish-daytsh[3] – voyant ces images des massacres du 7 Octobre en Israël- je ne peux pas autrement que d’exprimer ma rage et ma révolte. Au moins 1300 morts, – un véritable pogrom sur la terre d’Israël, – terre de refuge pour le peuple d’Israël, – le pire pogrom depuis la terreur des Einsatzgruppen de la SS en Europe de l’Est pendant la Shoa !« Filoche » du début de « La promesse de l’aube» de Gary Romain est de retour laissant un lac de sang sur les terres d’Israël !
J’ai 59 ans, – 30 ans plus tôt, après un telle évènement, comme étudiant de géographie à l’Université de Mannheim, j’aurais rassemblé quelques-uns de mes amis musiciens pour chanter avec eux sur une place publique allemande « Chayereth Harovhvim » la caravanne des cavaliers, – « Comme toi »[4][5] de Jean – Jacques Goldmann et surtout « Zog Nit Keynmol » – ce poème écrit au ghetto de Vilnius par Hirsch Glik qui devient par la suite l’hymne des partisan juives. Mais je n’ai plus vingt ans, – je ne monterai surement pas au Wasserturm de Mannheim avec un énorme drapeau d’Israël pour montrer ma compassion et ma solidarité avec Israël, ce que j’aurais surement fait comme étudiant de vingt ans! Je ne chanterai aucune de ses chanson en publique !
Rien, la seule chose que j’ai fait c’est de participer vendredi soir le 13.10.2023 à Grünstadt a une prière politique pour Israël organisé par les églises protestantes et catholiques de Grünstadt. Très impressionnant – le Pasteur Funke qui récitait le Birkat Cohanim en Hébreu !
La seule chose, qui me reste, c’est d’espérer que l’Etat hébreux, ne soit pas entièrement ravage par le désir de vengeance et de tomber dans le piège que le Hamas lui tend. Au contraire qu’après avoir anéanti les structures militaires du Hamas on construise enfin une base d’entente qui puisse ouvrir un meilleur avenir pour Israël et la Palestine. Cela semble d’étrange des écrire des telles mots, après ces pogromes et carnages commis par le Hamas. Mais qui auraient parie en 1945 que la France et l’Allemagne trouvent enfin un chemin de sortir des cycles de guerres dévastatrices et meurtrières interminables ? Mais grâce a des hommes et femmes courageux des deux côtés du Rhin cet exploit a réussi, – même si en 1945 les blessures semblait tellement insurmontable[6].
Abitol, Michel (2018): Histoire d‘Israël. Paris, Perrin, ISBN 978- 2-262- 03087-2
Benndorf, A. (2023): Nie wieder darf es geschehen. Zu einem politischen Friedensgebet haben die protestantischen und katholischen Kirchen Grünstadt und Sausenheim-Neuleiningen geladen. Im Gedenken an die Opfer der Angriffe auf Israel durch die Hamas fanden die Geistlichen deutliche und mahnende Worte. Die Rheinpfalz, Nr. 240, Unterhaardter Rundschau, Montag 16. Oktober 2023. (Version electronique = Grünstadt Geistliche finden bei Friedensgebet deutliche Worte für die Angriffe auf Israel)
Gary, Romain (2018) : la promesse de l’aube. Folio/Éditions Gallimard, Paris, 2018, ISBN 978-2-07-036373-5
Les Dudaïm (1960): „Chants d’Israel“. Disque vinyl, 45 tours, fontana 460,652 Me Medium[9] ,
Christophe Neff, écrit le 16.10.2023 à Grünstadt, publié le 17.10.2023
Es war Teil einer „bildlichen Revolutionstriologie“ welche Uwe Rettkowski Mitte der 1970 Jahre erstellt hatte, und die mit leichten Abweichungen, wohl in ein paar ausgewählten Schramberger Wohnzimmern hing. Das Bild hat sich bei mir für immer eingeprägt, – als Erinnerung an Salvador Allende und seinen Traum vom demokratischen Sozialismus, und die abertausenden Opfer der Militärdiktatur Pinochets ….
Das Bild was ich hier in paysages veröffentliche ist eine Photographie diese Bildes welche ich im April 2013 angefertigt habe. Was mir beim Schreiben diesen kurzen Blogbeitrages auffällt, ist das in Frankreich der Erinnerung an Salvadore Allende, den Militärputsch des Generals Pinochet und seine unzähligen Opfer im kollektiven Gedächtnis doch erheblich präsenter sind als bei uns in Deutschland. Woran das wohl liegen mag? Vielleicht gab und gibt es in Frankreich trotz alledem einfach mehr „Sozialromantiker“ die sich dem Sozialromantiker „Salvador Allende“ verbunden fühlten, – und die auch bis auf den heutigen Tag die vielen Opfer, die Verschwundenen, die Namenlosen die die Militärdiktatur Pinochets in Chile hinterließ, nicht vergessen konnten.
Aout, – le mois des Grandes vacances! Je vais profiter des vacances pour enfin essayer, – de « délester » un peu ma bibliothèque ! Comme je suis en possession d’une liseuse Tolino depuis quelques mois, j’essaie donc de plus en plus lire des « livres numériques », – mais naturellement il m’arrive de temps en temps d’acheter et lire des « livres traditionnelles » en papier[1]! Et comme il pleut énormément depuis des semaines,- les nappes phréatiques du Oberrheingraben ont certainement dû se recharger assez facilement – je pense que je pourrais enfin un peu « vider les lieux ». Pendant les rares apparitions du soleil je fais un peu de train spotting – et comme je n’aurais pas l’occasion de voir la mer ou simplement une plage de lac ou d’un fleuve – je me suis rapproché de la mer et des plages par la lecture du livre « Éloge de la plage » – un véritable «Strandbuch/livre de plage » écrit par Grégory le Floch. J’avais découvert le livre par la critique de Virginie François dans le Monde des livres[2].
J’ai d’ailleurs lu le livre, après l’avoir acheté à libraire « à livre ouvert » chez « Willy Hahn » à Wissembourg, en version traditionnel en papier. J’avais pensé de donner/prêter le livre à la « famille » ou des amis comme lecture estivale,- et pour cela le livre numérique n’est pas trop adapté ! Si par hasard j’aurais toute la place du Monde pour ranger tous mes livres, je n’aurai certainement pas acheté une « liseuse » ! Concernant le livre de Grégory Le Floch, je dirai simplement, que c’était une belle lecture estivale qui m’a bien rapproché un peu à la mer, que je n’aurais certainement pas l’occasion de la côtoyer pendant ces vacances ! J’ai particulièrement aimé le chapitre « faire renaitre les plages d’Ukraine » – et naturellement la fin – car je retrouve l’œuvre de Thomas Mann. Etrange coïncidence, avant d’entamer « L’Éloge de la plage » je venais juste finir la lecture du livre impressionnant de Volker Weidermann sur Thomas Mann et la Mer « Mann vom Meer. Thomas Mann und die Liebe seines Lebens (non traduit) (Homme de la mer – Thomas Mann et l’amour de sa vie), – un essai sublime sur l’œuvre de Thomas et la mer, qui mériterait surement une traduction en français ! Et pour continuer, – pour le lecteur de plages & rivages – le livre de Menget Lucas « Nages Libres », que j’ai lu pendant mes derniers « grandes » vacances en aout 2022[3] – est certainement aussi une lecture estivale à déguster !
Comme le décrit merveilleusement Olivier Rolin dans « vider les lieux » – se séparer d’une partie de ses livres, – cela réveille de souvenirs. C’est ainsi que je suis tombé sur le petit livre de Philippe de Baleine « le petit train de la brousse » que j’avais acheté en 1989 à la librairie de France à Abidjan. Le livre décrit un voyage en train en Afrique francophone, en occurrence la fameuse ligne de chemin de fer Abidjan à Ouagadougou, tout simplement le Abidjan-Niger , – à laquelle Clive Lamming vient de consacrer un billet de blog sous le titre « L’Abidjan-Niger : Niamey attend toujours son train. ».
Dans ce petit livre de poche, – qui a parcouru les forêts de la région de Man, le mont Tonkoui dans mes « poches » on retrouve même encore la fiche libraire de la librairie de France d’Abidjan de 1989 que j’avais oubliée de retirer et de renvoyer à Abidjan ! Ce livre, plein de souvenirs, – car c’est en Afrique francophone entre Abidjan et les montagnes de Man pour ainsi dire que j’avais commencé ma carrière de « géographe de terrain & universitaire» – il ne partira surement pas dans une « Librairie de livres anciens et d’occasion » dénommé « Antiquariat » en allemand ! Et même si mon parcours professionnel a pris un autre chemin, – depuis ce séjour en Côte d’Ivoire et même avant – je suis avec attention les « évènements » en Afrique francophone » ! Dans ce contexte je n’étais pas trop surpris par le pronunciamiento[4] de Niamey au Niger du 26 juillet 2023 !
En dehors de mes livres, cet été pas de voyages, peut-être si la météo veut un petit séjour dans les Vosges ou en Forêt-Noire. Ce temps que nous avons depuis à peu près mi-juillet, – beaucoup de pluie, – qui permet au nappe phréatiques de la plaine du Rhin de ce recharger, – me rappellent un peu des conditions météorologiques des étés de mon enfance en Forêt-Noire. Il pleuvait beaucoup, – de voir un ciel bleu, limpide en pleine été sans craindre un prochain orage était plutôt rare ! Ces étés pluvieux étaient surement aussi un des facteurs de la rue vers le Sud[5] des vacanciers Allemands (Belges, Hollandais et c’est surement aussi valable pour les vacanciers du Nord-est de la France) durant les années 1970, 1980 ….….
Et naturellement j’essaierai de finir la lecture de « Pour une juste cause » de Vassili Grossman. Mes cours reprennent le vendredi 25 aout, – et j’aimerais bien finir ce grand ouvrage de Grossman dans la traduction de Luba Jurgenson avant ma rentrée ! Et peut-être commencer à relire le Docteur Jivago dans la nouvelle traduction d’Hélène Henry [7]!
Menget, Lucas (2022): Nages Libres. Paris, Éditions des Equateurs, ISBN 978-2-3828-4334-5
Pasternak, Boris: Herny, Hélène (trad.)(2023): Le Docteur Jivago. Nouvelle traduction. Roman. Traduction du russe, note et postface d’Hélène Henry. Éditions Gallimard, 4 mai 2023, Paris. ISBN 978-2-07-292533-7
Mercredi 5 juillet j’ai fait une sortie avec les étudiants de mon cours de Master « Biotoptypen » sur les traces de pasteur Oberlin – visitant l’exposition des Archives de la ville et de l’eurométropole de Strasbourg « Au jardin avec le pasteur Oberlin », le Musée Oberlin à Waldersbach – et naturellement les paysages et biotopes du « Ban de la Roche » et de ses environs que le pasteur Oberlin a décrits dans ses « écrits ». Une des priorités[1] de ce cours fut naturellement « l’herbier » du Pasteur Oberlin, que l’exposition à Strasbourg ressuscite pour le grand public.
Très belle exposition que met bien en valeur l’herbier d’Oberlin. Notons que les Archives de la ville et de l’eurométropole de Strasbourg ont publié un petit livre qui porte le même titre que l’exposition qui permet d’avoir une approche plus scientifique de l’œuvre naturaliste du pasteur Oberlin[2]. Notons que le livre reproduit quelques planches de l’herbier d’Oberlin dans une qualité d’impression vraiment exceptionnelle !
Apres avoir visité l’exposition « au jardin avec le pasteur Oberlin » – nous avons consacré le reste de la journée aux paysages & biotopes & forêts entre Grendelbruch, le Champ du Feu, le Col de la Charbonnière et naturellement pour finir le musée Oberlin à Waldersbach.
Sans entrer dans les détails, les étudiants ont découvert les hêtraies-sapinières assez impressionnantes entre Grendelbruch et le Champ du Feu. Et naturellement le site fabuleux du Champ du Feu où nous avons botanisé un peu[3]. J’ai expliqué aux étudiants que le nom « Champ du feu » est assez récent, – et que anciennement le lieu était dénommé « Hochfeld » -et que cette grande espace ouverte ressemble dans beaucoup d’aspect aux « Grinden » et aux « Weidfelder » de la Forêt-noire qui ont une historie environnementale commune mêlant pâturage et utilisation du feu pour ouvrir le milieu et le maintenir ouvert[4] ! En fait le site du Champ du Feu sensu largo réunit trois quatre types de biotopes – les hêtraies-sapinières et les Hêtraie d’altitude acide, les landes et les tourbières[5] – et on peut donc montrer une vaste typologie de mosaïques de paysages et de biotopes.
Comparé à la Schwarzwaldhochstraße qui longe les « Grinden » du « Nordschwarzwald » – on a l’impression de baigner dans un bain de silence, – ici et là quelques randonneurs – des naturalistes qui nous montrent leurs récoltes de « Myrtilles » et nous racontent leurs vécu d’une rencontre hivernale avec un « loup » dans les environs du Champs du Feu.
Beil, Marie; Egiemme, Albane; Jordan, Benoît (Eds) (2021) : Au jardin avec le pasteur Oberlin. exposition, Archives de la ville et de l’eurométropole de Strasbourg, 14 mars – 16 juillet 2023. Strasbourg, Archives Archives de la ville et de l’eurométropole de Strasbourg
Boeuf, Richard (2001) : La lande à Lycopodes du Hochfeld (Bas-Rhin) : quelques éléments essentiels pour la gestion d’un milieu remarquable. Rev. For. Fr. LIII – numéro spécial 2001, page 252- 262
[5] Boeuf, R. (2001) : La lande à Lycopodes du Hochfeld (Bas-Rhin) : quelques éléments essentiels pour la gestion d’un milieu remarquable. Rev. For. Fr. LIII – numéro spécial 2001, page 252- 262.
Dans le Tableau 1 on trouve donc les articles les plus consultés depuis la reprise de paysages sur wordpress.com le 16 juin 2019 et dans le Tableau 2 la liste des origines géographiques des lecteurs de paysages du 16 juin 2019 au 16 juin 2023. Notons aussi que paysages est un blog, autofinancé, sans aucune publicité, – dont naturellement une version moderne et digital d’auto publication & autoédition.
Auch wenn paysages in der Deutschen Nationalbibliothek unter dem Titel „paysages: paysages et livres – Landschaften und Bücher“ archiviert wird, denke ich, dass einige Paysagesbeiträge, die auch einen wissenschaftlichen Charakter haben, es verdienen würden, in KITopen – und in geringerem Maße auch in HAL (open Archiv) – hinterlegt zu werden. Persönlich denke ich, dass ich den Landschaftsblog weiterführen werde, – bis zu meiner Pensionierung im Sommer 2031 – und sogar darüber hinaus – vorausgesetzt, dass die Plattform wordpress.com noch existiert!
In der Tabelle 1 finden Sie die am häufigsten aufgerufenen Artikel seit der Neustart von paysages auf wordpress.com am 16. Juni 2019 und in Tabelle 2 die Liste der geografischen Herkunft der Leser von paysages vom 16. Juni 2019 bis zum 16. Juni 2023. Ich möcht auch darauf hinweisen, dass paysages ein Blog ist, der eigenfinanziert ist, – ohne Werbung auskommt und damit eine moderne Version des digitalten Selbstpublishing ist!
Even if paysages is archived in the German National Library under the title „paysages: paysages et livres – Landschaften und Bücher„, I think that some paysages blog posts that also have a scientific character would deserve to be deposited in KITopen – and to a lesser extent in HAL (open Archive). Personally, I think that I will continue edit paysages – until my retirement in summer 2031 – and even beyond – provided that the wordpress.com platform still exists!
In Table 1 you will find the most accessed articles since the re-launch of paysages on wordpress.com on June 16, 2019 and in Table 2 you will find the list of geographical origin of paysages readers from June 16, 2019 to June 16, 2023. I would also like to point out that paysages is a blog that is self-funded, – does not use advertising and is therefore a modern version of digital self-publishing!
C’était un Dimanche, – c’était le Dimanche quatre juin l’été avait comme avec une premier vague de chaleur dans la plaine du Rhin et les vignobles de la Unterhaardt. Dans le Spiegel je lisais « Maria Kalesnikava » était déjà emprisonnée depuis plus de 1000 jours[1]. Ses amis et ses proches l’ont nommé « Mascha » – et ces proches n’ont pas de nouvelle de Mascha depuis 4 mois. Maria Kalesnikava est plus connue en Allemagne qu’en France, – car elle a étudié la musique à la Hochschule für Musik und Darstellende Kunst Stuttgart (École supérieure de musique de Stuttgart) à Stuttgart. En même temps je lis dans « Pour une juste cause[2]» de Vassili Grossman – je lis d’ailleurs encore – cet œuvre magistral – que Luba Jurgensen vient de retraduire en français et qui a été édité par Calmann-Levy[3]. Je tombe donc sur l’affaire Dimitri … – une victime de la construction du canal de Belomor, un ZAK (zaklioutchonny kanaloarmeets), une victime du stalinisme !
Dimitri est le fils de Alexandra Vladimirovna Chapochnikova une des personnages clefs du roman de Grossman. Dans les notes de bas de pages écrites par Robert Chandler, le traducteur anglais de Grossman nous apprenons que ce paragraphe qui nous parle de la disparation « Dimitri » dans un chantier du Belomorkanal a été seulement publié en 1956, donc trois ans après la mort de Joseph Staline. Je me permets donc de citer quelques phrases du paragraphe qui parle de l’affaire Dimitri du livre de Grossman « pour une juste cause » – car en lisant cette partie du livre je pensais à Maria Kalesnikava, qui est souffrante et malade, et aussi à tous les autres prisonniers politiques en Biélorussie et en Russie qui risque de tomber à l’oubli avec le temps qui passe, la guerre en Ukraine …..
« Cet homme lui avait obtenu un rendez-vous avec son fils qui travaillait maintenant au chantier du canal Baltique – mer Blanche, il lui avait donné l’espoir de voir l’affaire de Dmitri révisée. L’unique fois où ses proches la virent pleurer, ce fut lorsqu’elle raconta ce rendez-vous…En voyant Dimitri, elle était allée vers lui, et ils étaient restés longtemps debout en se tenant par la main comme des enfants, à se regarder dans les yeux, au bord d’une mer froide. Lui parti, elle avait marché de long en large sur la côte déserte ; les vagues affluaient, surmontées d’écume blanche, recouvraient les pierres, et les mouettes criaient au-dessus de sa tête blanchie par les ans … Depuis 1939, son fils avait cessé de répondre à ses lettres… Le temps passait, la guerre avait commencé. (Grossman 2023, 116 )»
Il n’y a pas de Belomorkanal en Biélorussie[4], – mais la dictature qui gouverne avec une main de fer le pays a certainement des manières semblablement efficace pour réduire au silence, de faire oublier les prisonniers politiques comme aux vieux temps des « zaklioutchonny kanaloarmeets » des eaux glacées du Belomorkanal.
J’écris ces lettres en espérant ainsi lutter contre l’oubli de Maria Kalesnikava dans le Monde francophone ! J’avais pensée a illustre le billet avec la photo portrait de Maria Kalesnikava publiée dans les divers article Wikipédia dédie a sa personne ! Les droits de copyright ne me semblait pas être très clair, – j’ai donc décidé d’utiliser le couverture du livre « Les eaux glacées du Belomorkanal » de Anne Brunswic, qu’on retrouve déjà dans deux anciens billets de paysages[5] – car la Russie et la Biélorussie sont malheureusement devenue des états autoritaires – ou le système des « lager » retrouve de plus en plus son ancienne « vocation ».
Livres et ouvrages citées :
Brunswic, Anne (2009): Les eaux glacées du Belomorkanal. Arles, Actes Sud. ISBN 978-2-7427-8214-7
Flige, Irina (2021) : Sandormokh. Le livre noire d’un lieu de Mémoire. Traduit du russe par Nicolas Werth. Deuxieme tirage. Titre original: Sandormokh, Dramaturgia smyslov. Paris, Société d’édition des belles lettres, ISBN 978-2-251-45129-9
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