Am 10 November sollte es wohl dann soweit sein, – da haben sich die Klimakleber der letzten Generation quasi direkt vor mein Auto gesetzt. Mein kleiner schwarzer Peugeot 208 war wohl das dritte oder vierte Auto in dem kleinen Stau der sich auf dem Adenauerring am Freitag den 10 November kurz vor zehn vor dem KIT gebildet hatte. Ich drehte dann einfach um und fuhr durch den Hintereingang (Engler-Bunte Ring) auf das Gelände des KIT – um an den Reinhard – Baumeister Platz zu gelangen, wo ich meinen Wagen dann parkte. Freitags ist ja gewöhnlicher Weise mein „Lehrtag“, – und so lief ich vor Seminarbeginn nochmals an den Ort des Geschehens und machte ein paar Bilder mit dem Smartphone und bekam dann auch von einem freundlichen jungen Mann einen „Flyer“ zugesteckt, den ich hier in Teilen reproduziere. Die Aktion wurde auch die Presse reichhaltig begleitet, hier sei beispielsweise auf die Reportage „ Klimaprotest blockiert Verkehr „Letzte Generation“ klebt sich vor dem KIT in Karlsruhe fest“ verwiesen. Dass ich einmal live „Klimaklebern“ begegnen würde, hätte ich mir bis dato auch nicht vorstellen können. Ich diskutierte auch anschließend mit den Studierenden meines Geoökologieseminars über die denkwürdige Aktion.
Die Aktionen der letzten Generation mögen in unserer Aufmerksamkeitsökonomie viel „Medienrummel“ erzeugen, aber letztlich denke ich, sind diese ganzen Aktionen der letzten Generation kontraproduktiv. Wobei ich den Zorn und die Verzweiflung der letzten Generation durchaus nachvollziehen kann, weil die Politik in Deutschland (und nicht nur dort) doch nur recht zögerlich versucht dem Klimawandel entgegen zu wirken. Meine Enttäuschung über die viel zu langsame und zögerliche Verkehrspolitik der „Ampel“ habe ich ja schon in meinem letzten Blogbeitrag „Der Regiolis bi-mode France-Allemagne auf den Gleisen der Hafenbahn Lauterbourg/ Le Regiolis bi-mode France-Allemagne sur les voies du chemin de fer portuaire de Lauterbourg „ niedergeschrieben. Dass ich jemals vor Erreichen der Pensionsgrenze in acht Jahren mit der Bahn von Grünstadt ans KIT pendeln kann wage ich zu bezweifeln. Im Schnitt braucht es mit der Bahn ungefähr 2 Stunden für eine Strecke, mit dem PKW sind es im Durchschnitt ca. eine bis eineinhalb Stunden pro Strecke, je nach Verkehrsdichte und Staulage. Zeitökonomisch und klimaökologisch ist es da sinnvoller die 40% Homeoffice/mobiles Arbeiten die das KIT erlaubt zu nutzten und eben den Rest der Zeit mit dem eigenen PKW zu pendeln. Sollte es jemals eine Bahnverbindung geben, die es erlauben würde in ähnlicher Zeit wie mit dem Auto von Grünstadt ans KIT zu gelangen, würde ich diese auch nutzten.
Aber vor meiner Pensionierung wird das wohl nichts werden. Für eine attraktive Bahnverbindung zwischen Grünstadt und Mannheim, die nicht nur mir, sondern einer Vielzahl von Einpendlern nach Mannheim/Ludwigshafen aus der Unterhaardt (Grünstadt, Bad Dürkheim etc.) nützten würde, müsste endlich die Flomersheimer Kurve gebaut werden, – damit wären zeitsparende Direktverbindungen zwischen Grünstadt /der Unterhaardt und Mannheim möglich. Aber bevor die „Flomersheimer Kurve“ kommt, werden wohl noch etliche Autobahnkilometer/Strassenkilometer in diesem Land gebaut werden. Von einem „Schienennetz“ und funktionierenden „Eisenbahnverkehr“ wie in der Schweiz kann man in Deutschland nur träumen. Und die Schweiz ist beileibe keine „ökosozialistische“ Diktatur. Aber es gibt dort den politischen Willen und damit auch die Finanzmittel den Schienenverkehr zu fördern.
Davon sind wir in Deutschland noch Lichtjahre entfernt. Das zeigte sich beispielsweise erst unlängst in Landkreis Rottweil, dem Landkreis in dem ich aufgewachsen bin. Dort stimmte der Kreistag erst unlängst gegen die Reaktivierungspläne für die Bahnstrecken Schiltach – Schramberg und Balingen-Schömberg-Rottweil. Durch den gleichen Landkreis verläuft auch die Gäubahn, deren Niedergang ein einziges verkehrspolitische Trauerstück ist.
Vom Güterverkehr, ist hier noch nicht mal die Rede, – Karawanen von Lastern, bevölkern unsere Strassen und Autobahnen, – und das wird irgendwie wie eine „Naturgesetzlichkeit“ hingenommen. Aber auch hier könnte die Schweiz als verkehrspolitisches Vorbild taugen. Den politischen Willen vorausgesetzt könnte man sehr wohl erhebliche Teile des Güterverkehrs von der Straße auf die Bahn und das Binnenschiff verlagern. Das hieße aber auch, dass man das berühmt berüchtigte MORA-C Programm rückgängig macht!
Bis zu dem verheerenden Hochwasser im Ahrtal glaubte ich, dass ggf. eine Naturkatastrophe wie beispielsweise der verheerende Waldbrand in der Forêt des Landes 1949[1] welcher über 80 Menschenleben forderte zu einem nachhaltigen Umdenken in der deutschen Umwelt und Klimapolitik führen würde. Aber inzwischen habe ich auch diesen Glauben verloren. Eine „Feuerkatastrophe“ wie damals in der Forêt des Landes, – also ein Waldbrandereignis in dieser Größenordnung in Deutschland, – das würde bedeuten, dass man mit 50.000 ha verbranntem Wald und ca. 160 -200 Toten rechnen müsste! Aber ich glaube inzwischen, dass sich selbst nach solche einer „Waldbrandkatastrophe“ in Deutschland wahrscheinlich nicht viel und vor allem nachhaltig in der Umwelt und Verkehrspolitik ändern würde! Vielleicht würde sich etwas ändern, wenn wir wieder mit einer Naturkatastrophe wie der „Watersnood van 1953“ die Nordseesturmflut die damals in den Niederlanden über 1800 Menschenleben forderte, konfrontiert werden – aber selbst da hätte ich meine Zweifel.
In diesem Sinn kann ich die Verzweiflung und den Zorn der „Klimakleber“ der letzten Generation auf die Straße treibt durchaus verstehen. Nur halte ich diese ganzen Aktionen für letztlich kontraproduktiv. Soweit man wirklich etwas in der Verkehrs und Klimapolitik erreichen will, muss man politische Mehrheiten gewinnen. Mit dem „Festkleben“ und sonstigen Aktionen gewinnt man vielleicht ein paar Sekunden oder Minuten „mediale Aufmerksamkeit“ , aber ansonsten gewinnt man nichts, verliert aber, verprellt regelrecht die vielen Mitstreiter, die man eigentliche bräuchte um politische Veränderungsprozesse in Bewegung zu setzten. In diesem Sinne halte ich die Aktionen von Luisa Neubauer und ihrer Mitstreiter von Fridays for Future in Deutschland für sinnvoller und zielführender! Oder den „Verkehrs und Klimaaktivismus“ eines Jon Worth, der folgerichtig versucht seinen Aktivismus in Politik umzuwandeln, in dem er für den Platz 14 der Europaliste der deutschen Grünen kandidiert!
Als Student, das war also in den 1980 Jahren, las ich das von Winfried Wolf[2] verfasste Buch „Eisenbahn und Autowahn[3]“ – an seiner Diagnose hat sich kaum etwas geändert, außer das alles noch viel schlimmer wurde! Letztlich wird man im Autoland Deutschland nur nachhaltig etwas in der Verkehrspolitik verändern können wenn man die „Autofahrer“ gewinnt! Und das ist nur möglich wenn man einen attraktiven Eisenbahnverkehr nach Schweizer Vorbild in Deutschland einführt. Saubere, schnelle und pünktliche Züge werden bestimmt eine erhebliche Anzahl von staugeplagten Autofahrer zu Bahnfahrern machen.
Wolf, Winfried (1992): Eisenbahn und Autowahn. Personen- und Gütertransport auf Schiene, Straße.in der Luft und zu Wasser. Geschichte, Bilanz, Perspektiven. Erweiterte Neuausgabe. Hamburg. Rasch & Röhrig. ISBN 3-89136-412-1
Nun habe ich ihn also mit eigenen Augen selbst gesehen, den Regiolis bi-mode France-Allemagne (Coradia polyvalent)[1]. Den Triebwagen der den Eisenbahnverkehr zwischen Frankreich und Deutschland nachhaltig verbessern soll entdeckte ich am Mittwoch, den 11 Oktober auf einer Exkursion in den Nationalpark Schwarzwald, als wir einen kleinen Halt einlegten und ich ein paar Erklärungen über die Sukzessionsprozesse auf den Schotterflächen des Rheinhafens Lauterbourg gab. Als alter „Trainspotter“ konnte ich es dann auch nicht lassen[2], die Ansammlung von Regiolis bi-mode France-Allemagne (Coradia polyvalent), auf den neuen Gleisanlagen des Containerhafens von Lauterbourg aus der Ferne zu photographieren. Man kann ja nur hoffen, dass sich alle in diesen Triebzug gesetzten Hoffnungen auch erfüllen. Eine Zugverbindung Strasbourg – Lauterbourg-Wörth-Karlsruhe im Einstundentakt wäre natürlich ein enormer Gewinn. Statt ewig auf der Rheinbrücke in Wörth zu stehen, würden bestimmt viele elsässische Einpendler nach Karlsruhe, den Zug nutzen, soweit ein attraktives Fahrplanangebot bestehen würde. Wie ich bei der Podiumsdisskusion der Eröffnung des deutsch-französischen Bürgerportal FRED am 07.07.2023 in Karlsruhe erfuhr, dort war ich als Herausgeber des deutsch-französischen „Paysagesblog“ eingeladen, ist es tatsächlich der schlecht funktionierende grenzüberschreitende Eisenbahnverkehr, der als eines der „Hauptärgernisse“ im täglichen Miteinander im deutsch-französischen Grenzverkehr empfunden wurde. Es kann also nur besser werden. Wobei man natürlich auch die Eisenbahninfrastruktur ansprechen muss. Wollte man ein attraktives Zugangebot zwischen Strasbourg und Karlsruhe via Lauterbourg/ Wörth anbieten, müsste man dringend die Eisenbahnstecke Strasbourg-Lauterbourg-Wörth, – modernisieren, elektrifizieren, – und zwischen Lauterboug und Wörth ein zweites Gleis errichten. Die Bahnstrecke wurde nach der Havarie des Bahntunnels in Rastatt im August 2017 teilweise als Umleiterstrecke für die in Rastatt gesperrte Rheintalbahn genutzt, hatte aber aufgrund ihrer bescheidenen Bahninfrastruktur nur eine relative bescheidene Verkehrskapazität[3]. Sechs Jahre nach der Rastatthavarie muss man feststellen, dass es keine nennenswerte Verbesserung in der Infrastruktur dieser Bahnstecke gibt, es sind auch keine, soweit mein Wissenstand, in naher Zukunft geplant.
Den Regiolis bi-mode France-Allemagne könnte man weiterhin nutzten um den längst vergessen sogenannten Franzosenzug Strasbourg-Freudenstadt-Horb-Tübingen-Reutlingen-Stuttgart wiederzubeleben. Ein Zug der ursprünglich nur für die Angehörigen der FFA vorgesehen war, der aber dann aber ab den 1960 Jahren auch den deutschen Reisenden zugänglich war. In manchen Jahren verkehrte der Zug auch nur bis Kehl, wobei seit den 1970 Jahren der Zug durchweg bis Strasbourg fuhr. Im Kinzigtal wurde der Zug auch „Tübinger Eilzug“ genannt, wie man im Buch „Mit Dampf und Diesel durch den Schwarzwald„ von Heinrich Baumann erfährt, der dem Zug ein ganzes Kapitel mit dem Titel „der Tübinger Eilzug“[4] gewidmet hat[5]. In der Tat war dieser Zug wohl der einzige internationale Personenzug der bisher regelmäßig auf der Kinzigtalbahn[6] verkehrte. Er ermöglichte es französischen Militärangehörigen von Reutlingen bzw. Tübingen, wo es ja bis in die 1990er Jahre große Militärgarnisonen gab, früh morgens nach Strasbourg zu fahren, den Tag in der elsässischen Metropole zu verbringen und abends wieder nach Tübingen respektive Reutlingen zurückzufahren. Bis Anfang der 1970 wurde der Zug von einer Dampflok durchs Kinzigtal gezogen meist eine P 8, die Bergstrecke durchs Kinzigtal manchmal mit Vorspann durch eine „Fuchziger“. Ab den 1970 er Jahren übernahm eine Ulmer 215 die Zugleistung, – in den 1980 erinnerte ich mich auch an 218 er. Ich selbst habe den Zug vor allem als Schüler, aber auch als Student relativ häufig genommen, – er ermöglichte es dem „Kinzigtäler“, aber auch dem „Schramberger“ den Tag in Strasbourg, – oder mit Umsteigen in Offenburg oder sonst wo (Freiburg, Karlsurhe, Heidelberg, Mannheim etc.) im Oberrheingebiet zu verbringen und abends wieder in den Schwarzwald zurück zu fahren[7]. Eine Interregioexpresslinie Strasbourg-Freundstadt-Tübingen-Reutlingen –Strasbourg mit dem Regiolis bi-mode France-Allemagne, ggf. mit Flügelzügen von und nach Schramberg (sollte die Bahnstrecke Schiltach-Schramberg jemals wieder reaktiviert werden), wäre bestimmt eine tolle Sache, aber ich mache mir da keinerlei Illusionen!
Die Einführung der Regiolis bi-mode France-Allemagne (Coradia polyvalent) wird bestimmt den grenzüberschreitenden Eisenbahnpersonnenverkehr zwischen Deutschland und Frankreich verbessern, – da gibt es auch genug Luft nach oben – aber ohne erheblichen Ausbau der Bahninfrastruktur wird sich die Situation nur graduell verbessern.
Und überhaupt darf man sich was den Ausbau der Schienenwege sowohl in Deutschland als auch in Frankreich keinerlei Illusionen machen. Der Ausbau und Elektrifizierung der Strecke Wörth-Lauterbourg-Strasbourg, – die ja wie schon erwähnt während der Rastatthavarie als Umleiterstrecke für die Rheintalbahn diente, – dieser Ausbau hätte die vollkommene überlastete Rheintalbahn entlasten können, – und dadurch für weitere Trassen für Güterzüge sorgen können, – und dadurch für weniger Lastwagenstaus sowohl auf deutschen und französischen Autobahnen und natürlich für weniger Co² Ausstoß sorgen können. Aber in den sechs Jahren nach der Rastatthavarie ist hier nicht viel geschehen. Die „Idee“ der Schweizer Eidgenossenschaft sich an der Finanzierung der Modernisierung dieser Eisenbahnstreck zu beteiligen halte ich zwar grundsätzlich für positiv, aber ich sehe zurzeit keinerlei Anzeichen, dass diese „Pläne“ auch umgesetzt werden.
Die Verkehrspolitik der Ampel hat sich eigentlich im Vergleich zur großen Koalition nur graduell verbessert. Der große Wurf ist ausgeblieben, – die klimaökologische Verkehrswende scheint der Vergangenheit anzugehören. Wer sich Matthias Gastel als Verkehrsminister wünschte und rot-grün bei der letzten Bundestagswahl wählte bekam stattdessen Volker Wissing[8].
Und was Frankreich betrifft, – Frankreich ist schon seit Jahrzehnten kein Eisenbahnland mehr! Wenn es in Europa ein Eisenbahnland gibt, dann ist es bestimmt die Schweiz. Frankreich war das vielleicht einmal in den 1980er oder 1990er Jahren. Nennenswerten Personennahverkehr auf der Schiene gibt es in Frankreich außerhalb der Ile de France nicht mehr, – die Bedeutung des Güterverkehrs auf der Schiene ist minimal, – Eisenbahnverkehr außerhalb des TGV-Netzes findet wie ich es einmal dem Beitrag „Erinnerung an die Märklinmoderne“ schrieb findet vor allem auf Modellbahnanlagen statt. Und die französische Politik scheint daran auch nicht viel ändern zu wollen. Linke und Grüne wollen aus den verbleibenden Resten des einst sehr engmaschigen Eisenbahnnetzes Frankreichs vor allem „Voie vertes/Pistes cyclables (Grüne Wege/Fahrradwege“) machen, – die Rechte möchte das Land weiter mit Autobahnen zukleistern – und die Regierung Macron ist nicht bereit, die dringend nötigen Mittel zur Renovierung des Eisenbahnnetzes bereitzustellen. Die ligne d’Aubrac und die ligne des Cevennes sterben ein langsamen Tod – und irgendwann in den nächsten Jahren wird es im Zentralmassiv überhaupt keine Eisenbahn mehr geben, soweit man nicht energisch gegensteuert. Im ländlichen Raum Frankreichs ist ein Leben ohne Auto kaum vorstellbar[9]. Das erklärt auch in Teilen die heftigen Gelbwestenproteste in den Jahren 2018-2019!
Vielleicht wird ja der Regiolis bi-mode France-Allemagne (Coradia polyvalent) den grenzüberschreitenden Eisenbahnpersonenverkehr zwischen Frankreich und Deutschland verbessern, – was ja zu wünschen wäre! Aber wenn man das beiderseits des Rheines zu einem richtigen Erfolg machen möchte, sollte man dringend in die Eisenbahninfrastruktur investieren.
Und vielleicht gibt es ja irgendwann ein Eisenbahnmodell des schönen Triebwagen, möglichst in HO in AC – Ausführung (Märklinsystem). Den würde ich mir bestimmt kaufen …..
Je l’ai donc vu de mes propres yeux, le Régiolis bi-mode France-Allemagne (Coradia polyvalent)[10]. J’ai découvert l’autorail qui doit améliorer durablement le trafic ferroviaire entre la France et l’Allemagne le mercredi 11 octobre lors d’une sortie professionnelle avec mes étudiants dans le Parc national de la Forêt-Noire. Nous avons fait une petite halte et j’ai donné quelques explications sur les processus de succession végétales sur les surfaces en friche du port rhénan de Lauterbourg. En tant que vieux „trainspotter“[11], je n’ai pas pu m’empêcher de photographier de loin le rassemblement de Régiolis bi-mode France-Allemagne (Coradia polyvalent), sur les nouvelles voies du port de conteneurs de Lauterbourg. On ne peut qu’espérer que tous les espoirs placés dans cette rame se réaliseront. Une liaison ferroviaire Strasbourg – Lauterbourg-Wörth-Karlsruhe à la cadence d’une heure serait bien sûr un énorme avantage. Au lieu de rester éternellement sur le pont du Rhin à Wörth, de nombreux Alsaciens se rendant à Karlsruhe utiliseraient certainement le train, pour autant qu’il existe une offre horaire attrayante.
Badge de participation à l’inauguration du portail citoyen franco-allemand FRED à Karlsruhe le 07.07.2023
Comme je l’ai appris lors de la table ronde organisée à l’occasion de l’inauguration du portail citoyen franco-allemand FRED à Karlsruhe le 07.07.2023, où j’étais invité en tant qu’éditeur du blog franco-allemand „Paysages“, c’est effectivement le mauvais fonctionnement du trafic ferroviaire transfrontalier qui a été ressenti comme l’un des „principaux ennuis“ dans la cohabitation quotidienne du trafic frontalier franco-allemand. Les choses ne peuvent donc que s’améliorer. Bien entendu, il faut aussi parler de l’infrastructure ferroviaire. Si l’on voulait proposer une offre de trains attractive entre Strasbourg et Karlsruhe via Lauterbourg/Wörth, il faudrait d’urgence moderniser la ligne ferroviaire Strasbourg-Lauterbourg-Wörth, – l’électrifier, – et construire une deuxième voie entre Lauterboug et Wörth. Suite à l’avarie du tunnel ferroviaire de Rastatt en août 2017, la ligne ferroviaire a été utilisée en partie comme itinéraire de déviation pour la Rheintalbahn, fermée à Rastatt, mais n’avait qu’une capacité de trafic relativement modeste en raison de l’insuffisance son infrastructure ferroviaire[12]. Six ans après l’accident de Rastatt, force est de constater qu’aucune amélioration notable n’a été apportée à l’infrastructure de cette ligne ferroviaire et qu’aucune n’est prévue dans un avenir proche, à ma connaissance.
Le Regiolis bi-mode France-Allemagne pourrait être utilisé pour faire revivre le train des « Français Strasbourg-Freudenstadt-Horb-Tübingen-Reutlingen-Stuttgart », oublié depuis longtemps. Un train qui, à l’origine, n’était prévu que pour les membres des FFA, mais qui, à partir des années 1960, était également accessible aux voyageurs allemands. Certaines années, le train ne circulait que jusqu’à Kehl, mais à partir des années 1970, il est allé jusqu’à Strasbourg. Dans la vallée de la Kinzig, le train était également appelé „Tübinger Eilzug“[13], comme on peut le lire dans le livre „Mit Dampf und Diesel durch den Schwarzwald“ de Heinrich Baumann, qui a consacré un chapitre entier à ce train sous le titre „der Tübinger Eilzug“[14]. En fait, ce train était probablement le seul train de voyageurs international à circuler régulièrement sur la Kinzigtalbahn.
Il permettait aux militaires français de se rendre de Reutlingen ou de Tübingen, où se trouvaient de grandes garnisons militaires jusque dans les années 1990, tôt le matin à Strasbourg, de passer la journée dans la métropole alsacienne et de rentrer le soir à Tübingen ou à Reutlingen. Jusqu’au début des années 1970, le train était tracté par une locomotive à vapeur dans la vallée de la Kinzig, le plus souvent une P 8, le trajet de montagne dans la vallée de la Kinzig étant parfois renforce par une „Fuchziger (BR50)„. A partir des années 1970, c’est une 215 d’Ulm qui assurait la traction, – dans les années 1980, je me souviens aussi de 218. Personnellement, j’ai pris ce train assez souvent, surtout en tant qu’écolier, mais aussi en tant qu’étudiant, – il permettait au „Kinzigtäler“, mais aussi au „Schramberger“, de passer la journée à Strasbourg, – ou avec changement à Offenburg ou ailleurs (Freiburg, Karlsurhe, Heidelberg, Mannheim etc.) dans la région du Rhin supérieur et de retourner le soir en Forêt Noire[15]. Une ligne express interrégionale (IRE) Strasbourg-Freundstadt-Tübingen-Reutlingen -Strasbourg avec le Regiolis bi-mode France-Allemagne, éventuellement avec des branches de train (allemand Flügelzugkonzept) de et vers Schramberg (si la ligne Schiltach-Schramberg devait être réactivée un jour), serait certainement une bonne chose, mais je ne me fais aucune illusion !
L’introduction du Régiolis bi-mode France-Allemagne (Coradia polyvalent) améliorera certainement le transport ferroviaire transfrontalier de passagers entre l’Allemagne et la France, – il y a aussi suffisamment de marge de progression – mais sans un développement considérable de l’infrastructure ferroviaire, la situation ne s’améliorera que graduellement.
Et de toute façon, il ne faut pas se faire d’illusions sur le développement des voies ferrées, tant en Allemagne qu’en France. L’extension et l’électrification de la ligne Wörth-Lauterbourg-Strasbourg – qui, comme nous l’avons déjà mentionné, a servi de déviation pour la Rheintalbahn pendant l’accident de Rastatt – auraient pu désengorger la Rheintalbahn, complètement surchargée, et offrir ainsi de nouveaux sillons pour les trains de marchandises, ce qui aurait permis de réduire les embouteillages de camions sur les autoroutes allemandes et françaises, et bien sûr les émissions de CO2. Mais au cours des six années qui ont suivi l’accident de Rastatt, il ne s’est pas passé grand-chose. L'“idée“ de la Confédération suisse de participer au financement de la modernisation de ces voies ferrées me semble certes positive, mais je ne vois actuellement aucun signe de mise en œuvre de ces „plans“.
La politique des transports de Coalition en feu tricolore ne s’est en fait améliorée que graduellement par rapport à la grande coalition. Le grand coup de balai n’a pas eu lieu, – le tournant climatique et écologique dans le domaine des transports semble appartenir au passé. Ceux qui souhaitaient Matthias Gastel comme ministre des Transports et qui ont voté rouge-vert lors des dernières élections fédérales ont reçu à la place Volker Wissing[16].
Et en ce qui concerne la France, – cela fait des décennies que la France n’est plus un pays ferroviaire ! S’il y a un pays ferroviaire en Europe, c’est certainement la Suisse. La France l’a peut-être été une fois dans les années 1980 ou 1990. En dehors de l’Ile de France, il n’existe plus de transport ferroviaire de voyageurs digne de ce nom, – l’importance du transport de marchandises par le rail est minime, – le trafic ferroviaire en dehors du réseau TGV se déroule essentiellement sur des réseaux de trains miniatures, comme je l’ai écrit dans l’article „Erinnerungen an die Märklinmoderne„. Et la politique française ne semble pas vouloir changer grand-chose à cette situation. La gauche et les Verts veulent faire des vestiges du réseau ferroviaire français, autrefois très dense, surtout des „voies vertes/pistes cyclables“, – la droite veut continuer à couvrir le pays d’autoroutes – et le gouvernement Macron n’est pas prêt à mettre à disposition les moyens nécessaires à la rénovation urgente du réseau ferroviaire. La ligne d’Aubrac et la ligne des Cévennes meurent à petit feu – et dans les années à venir, il n’y aura plus de chemin de fer du tout dans le Massif central, à moins que l’on ne prenne des mesures énergiques. Dans les régions rurales de France, il est difficile d’imaginer une vie sans voiture[17]. Cela explique aussi en partie les violentes manifestations des gilets jaunes en 2018-2019 !
Peut-être que le Régiolis bi-mode France-Allemagne (Coradia polyvalent) améliorera le transport ferroviaire transfrontalier de voyageurs entre la France et l’Allemagne, – ce qui est à souhaiter ! Mais si l’on veut en faire un véritable succès de part et d’autre du Rhin, il est urgent d’investir dans l’infrastructure ferroviaire.
Et peut-être y aurait-il un jour un modèle ferroviaire de la belle automotrice, si possible en HO en version AC (système Märklin). Je l’achèterais certainement …..
Bibliographie:
Baumann, Heinrich (2018 ): Mit Dampf und Diesel durch den Schwarzwald. Erinnerungen an P 8, V 200 und die Eisenbahn von damals. Den alten Hausacher Eisenbahner gewidmet. Hövelhof, DGEG Medien, ISBN 978-3-946594-09-3
[4] 1968 als Zugpaar E753/754 – 1970 später als E2140/41 bezeichnet, siehe auch Baumann, H. 2018: 4.
[5] In der Raumschaft Schramberg in der ich aufwuchs nannte man den Zug auch den „Straßburger Eilzug“.
[6] Die Kinzigtalbahn, sprich die Bahnstrecke Hausach – Schiltach, also die Kursbuchstrecke 721 gibt es so auf der deutschsprachigen Wikipedia nicht mehr, – sie wurde am 14. April vom User Rolf – Dresden in die Artikel Bahnstrecke Hausach–Schiltach und Bahnstrecke Eutingen im Gäu–Schiltach überführt. Die Gründe sind mir unbekannt bzw. für mich sowohl eisenbahngeschichtlich als auch bahntechnisch nicht nachvollziehbar. Immerhin findet man die Bahnstrecke in ihrer vollen Länge noch hier auf der französischen und englischen Wikipedia.
[8] Der Verfasser des Paysagesblog hat sich eindeutig mehr von der Ampel erhofft, – die sozialökologische Wende die sich der Verfasser von einer rot-grünen Regierung erhoffte ist bisher wenn überhaupt nur schemenhaft erkennbar, dazu siehe auch: „Meine Erststimme für Isabel Mackensen-Geis!“
[16] L’auteur du blog paysages espérait clairement plus du governement Scholz– le tournant socio-écologique que l’auteur espérait d’un gouvernement rouge-vert n’est jusqu’à présent que vaguement perceptible, voire pas du tout, voir à ce sujet : Meine Erststimme für Isabel Mackensen-Geis
Es war Teil einer „bildlichen Revolutionstriologie“ welche Uwe Rettkowski Mitte der 1970 Jahre erstellt hatte, und die mit leichten Abweichungen, wohl in ein paar ausgewählten Schramberger Wohnzimmern hing. Das Bild hat sich bei mir für immer eingeprägt, – als Erinnerung an Salvador Allende und seinen Traum vom demokratischen Sozialismus, und die abertausenden Opfer der Militärdiktatur Pinochets ….
Das Bild was ich hier in paysages veröffentliche ist eine Photographie diese Bildes welche ich im April 2013 angefertigt habe. Was mir beim Schreiben diesen kurzen Blogbeitrages auffällt, ist das in Frankreich der Erinnerung an Salvadore Allende, den Militärputsch des Generals Pinochet und seine unzähligen Opfer im kollektiven Gedächtnis doch erheblich präsenter sind als bei uns in Deutschland. Woran das wohl liegen mag? Vielleicht gab und gibt es in Frankreich trotz alledem einfach mehr „Sozialromantiker“ die sich dem Sozialromantiker „Salvador Allende“ verbunden fühlten, – und die auch bis auf den heutigen Tag die vielen Opfer, die Verschwundenen, die Namenlosen die die Militärdiktatur Pinochets in Chile hinterließ, nicht vergessen konnten.
Dans le Tableau 1 on trouve donc les articles les plus consultés depuis la reprise de paysages sur wordpress.com le 16 juin 2019 et dans le Tableau 2 la liste des origines géographiques des lecteurs de paysages du 16 juin 2019 au 16 juin 2023. Notons aussi que paysages est un blog, autofinancé, sans aucune publicité, – dont naturellement une version moderne et digital d’auto publication & autoédition.
Auch wenn paysages in der Deutschen Nationalbibliothek unter dem Titel „paysages: paysages et livres – Landschaften und Bücher“ archiviert wird, denke ich, dass einige Paysagesbeiträge, die auch einen wissenschaftlichen Charakter haben, es verdienen würden, in KITopen – und in geringerem Maße auch in HAL (open Archiv) – hinterlegt zu werden. Persönlich denke ich, dass ich den Landschaftsblog weiterführen werde, – bis zu meiner Pensionierung im Sommer 2031 – und sogar darüber hinaus – vorausgesetzt, dass die Plattform wordpress.com noch existiert!
In der Tabelle 1 finden Sie die am häufigsten aufgerufenen Artikel seit der Neustart von paysages auf wordpress.com am 16. Juni 2019 und in Tabelle 2 die Liste der geografischen Herkunft der Leser von paysages vom 16. Juni 2019 bis zum 16. Juni 2023. Ich möcht auch darauf hinweisen, dass paysages ein Blog ist, der eigenfinanziert ist, – ohne Werbung auskommt und damit eine moderne Version des digitalten Selbstpublishing ist!
Even if paysages is archived in the German National Library under the title „paysages: paysages et livres – Landschaften und Bücher„, I think that some paysages blog posts that also have a scientific character would deserve to be deposited in KITopen – and to a lesser extent in HAL (open Archive). Personally, I think that I will continue edit paysages – until my retirement in summer 2031 – and even beyond – provided that the wordpress.com platform still exists!
In Table 1 you will find the most accessed articles since the re-launch of paysages on wordpress.com on June 16, 2019 and in Table 2 you will find the list of geographical origin of paysages readers from June 16, 2019 to June 16, 2023. I would also like to point out that paysages is a blog that is self-funded, – does not use advertising and is therefore a modern version of digital self-publishing!
Das Buch „Grosse Erwartungen. Die Boomer, die Bundesrepublik und ich“ von Thomas E. Schmidt entdeckte ich durch das Hören des SWR2 Forums „Generation Weltverbraucher – Sind die Boomer eine Last?“[1]. Interessante Radiosendung, – und von dem Buch war auch die Rede in dieser Sendung, – und danach schenkte ich der Lektüre dieses Buches meine Zeit. Ich selbst bin Jahrgang 1964, – gehöre also selbst dem geburtenstärksten Jahrgang in Deutschland an[2], weshalb mich das Buch schon interessierte, wobei ich mich nie sonderlich dem Geburtsjahrgang 1964 oder den Boomern zugehörig gefühlt habe. Wenn ich mich überhaupt zu etwas zugehörig gefühlt habe, dann dem Abitursjahrgang 1984 des Gymnasium Schramberg, also dem Gymnasium des kleinen Schwarzwaldstädtchens Schramberg, an dem ich 1984 mein Abitur ablegte. Über das Buch von Schmidt gibt es auch eine lesenswerte Kritik von Claudia Fuchs in SWR2[3], die ich aber erst nach der Lektüre des Buches gelesen habe. Beim Lesen des Buches hatte ich seitenweise das Gefühl, dass der Autor von einem fernen Planeten berichtet, – durchaus aufschlussreich – aber sehr weit weg von dem was ich selbst erlebte. Die fünf Jahre Altersunterschied, zwischen dem Autor und mir, glaube ich erklären diese Wahrnehmungsdifferenzen kaum. Wie Claudia Fuchs durchaus treffend formuliert „Aber Drogenprobleme, Anti-AKW-Bewegung, Kalter Krieg und Nachrüstungsdebatte, die die siebziger und achtziger Jahre prägten, handelt Schmidt knapp und stichwortartig ab. Bundeswehr oder Zivildienst – das waren Alternativen, die auch politische Standortbestimmungen für die jungen Männer jener Jahre bedeuteten. In Schmidts Buch kommen sie nicht vor“ Bei der Lektüre des Buches habe ich mich auch gefragt, – wie Schmidt denn das gemacht hat , also weder Wehrdienst noch Zivildienst abzuleisten- denn selbst T3ler (Verwendungsfähig mit Einschränkungen) – also bedingt Wehrdiensttaugliche wurden damals eingezogen – und Zivildienst konnte man nur nach der sehr schwierigen „Gewissenprüfung“[4] machen – das haben Ende 1970/1980 Jahre nur die wenigsten geschafft. Sollte er sich „wirklich“ durchgemoggelt haben, – das wäre dann schon ein Alleinstellungsmerkmal,- das hatte in diesen Jahren schon „Seltenheitswert“ gehabt.
Ich selbst hatte mich für den Wehrdienst entschieden, – nicht nur für den Wehrdienst, sondern habe eine Reserveoffizier Karriere begonnen, – die im Oktober 2021 als Oberstleutnant der Reserve endete, als ich meine persönlichen Ausrüstungsgegenstände im Bundeswehrstandort Germersheim abgab[5]. Auch meine Studienjahre unterschieden sich doch gewaltig von dem des Buchautors. Das einzige was wir wohl gemeinsam teilen, sind die „Versehrtenerinnerungen“. Überhaupt war der Krieg, also der zweite Weltkrieg, aber manchmal sogar noch der erste Weltkrieg noch sehr präsent in meiner Kindheit. So präsent, dass ich mich eigentlich bis auf den heutigen Tag daran erinnere. Wobei der Krieg in der Ukraine diese Erinnerungen auch wieder zum Leben erweckte. Hinzu kommt bei mir persönlich, dass ich für ein Zeitzeugenbuchprojekt[6] über das Kriegsende in der oberschwäbischen Kleinstadt Bad Saulgau[7], im Frühjahr 2022 ein Buchkapitel verfasste – und mich natürlich wieder damit befasste, wie die beiden Weltkriege das „Familiengeschehen“ prägten[8]. Die gelungensten Kapitel des Buch sind meines Erachtens, das Kapitel über die Schröder Jahre und das Schlusskapitel „Spiegelstadium“. Der „Bärentanz“ des Rainer Werner Faßbinder in der Diskothek „Dschungel“ in einer Westberliner Frühlingsnacht 1982, – den Thomas E. Schmidt plastisch beschreibt, – das ist ein richtiges Fenster in eine verloren gegangene Zeit. Im Frühjahr 1982 war ich Oberstufenschüler, gerade mal siebzehn, – und weil die „Faßbinder“ Filme nie oder nur mit großer Verzögerung im Schramberger Kino gezeigt wurden, – bin ich immer nach Paris „gepilgert“ – um die Faßbinderfilme dort zu sehen. Dort hab ich sie dann alle gesehen, – im deutschen Original mit französischen Untertiteln, – sowie auch meinen damaligen Lieblingsfilm – Werner Herzogs „Fitzcarraldo“. Nach Paris bin ich getrampt, mit dem Zug gefahren, – ja einmal sogar mit dem Fahrrad in drei Tagen durch Schwarzwald und Vogesen[9] – auf quasi paralleler Route wie Herzogs Fußmarsch von München nach Paris von dem Herzog im Büchlein vom „Gehen auf Eis“ berichtete. Geflogen bin ich erst sehr viel später, – mein erster Flug war ein CH 53 Flug von Calw aus über den Nordschwarzwald im Winter 1985 und danach die Transallflüge vom Fliegerhorst Landsberg/Lech nach Altenstadt beim Fallschirmspringerlehrgang im Frühjahr 1985. Meine erster ziviler Flug, das war ein paar Jahre später, während des Studiums ein Flug nach Mallorca für ein physische-geographisches Geländepraktikum. In der Regel hatte im Jahre 1984 ein 20 jähriger einen weit geringeren Co2 Fußabdruck als heutige 20 Jährige, – denn Flugreisen waren damals in Westdeutschland nur einer kleinen Minderheit vorbehalten. Wenn ich mich richtig erinnere, gab es in meinem Abitursjahrgang, wir waren immerhin 120 erfolgreiche Absolventen, nur ein oder zwei Personen die eine Flugreise vor Beendingung des Abiturs unternommen hatten. Soweit zum Co² Abdruck eines 20 jährigen Abiturienten, eines westdeutschen Boomers des Jahrgang 1964. Was das Buch Schmidts betrifft, da sind meine Lebenserinnerungen, – auch wenn sie nicht in publizierte Form vorliegen – wahrscheinlich repräsentativer, zumindest für ein Kind des Bildungsbürgertums aus dem Südwesten Deutschlands der ich ja war (und bin)- als die Schmidtschen in Buchform gegossenen Erinnerungen[10]. Mittendrin war Schmidt insofern nicht, da muss man der Rezensentin Claudia Fuchs schon Recht geben. Ich habe das Buch dennoch gern gelesen, fand es auch recht aufschlussreich, aber irgendeine Repräsentativität was die „Boomergeneration“ betrifft, lässt sich aus dem Buch kaum ableiten. Ach, und übrigens, – „Interrail“ scheint der Buchautor auch nicht erlebt zu haben, – das „Interrailabenteuer“ nach dem bestandenen Abitur, – das war wohl eines der „gemeinschaftlichen Erlebnisse“ eines großen Teil der Abiturienten aus dem deutschen Südwesten, – Erlebnis und Abenteuer dessen Erinnerung bis auf den heuten Tag nicht verblasst ist!
[6] Das Buchprojekt „Aus dem Grau des Krieges – Geschichte hinter der Geschichte“ wird von Maria Gelder vom Stadtarchiv Saulgau und Conny Scheck herausgegeben werden. Das Buch soll im Frühsommer 2023 fertig gedruckt sein.
[7] Die Großeltern der Blogverfassers väterlicherseits wohnten in Bad Saulgau, – und bis zum Tod des Großvaters Anton Neff Ende der 1970 Jahre verbrachte der Autor dieser Zeilen manches Wochenende/Ferientage dort.
Après de longues hésitations, j’ai donc acheté une liseuses Tolino chez la libraire Frank à Grünstadt (Buchhandlung Frank Grünstadt). Longues hésitations, dont je parlai entre autre dans le billet « « Willy Hahn – Aïcha et les 40 lecteurs – Scènes d’une vie de libraire » notices de lecture, voyages et souvenirs d’un habitué de la librairie « à Livre ouvert » à Wissembourg ». Mais finalement je l’ai fait, – car il faudra un jour se délester d’une partie des ma bibliothèque, – car je ne sais plus où et comment stocker tous ces livres qui m’appartiennent. Des milliers de livres stockés dans des étagères à livres, des « boites en plastiques », – qui on tendances à envahir pièce après pièce. Le grand lecteur, – a déjà besoin du temps pour la lecture, – mais aussi de la place pour tous ces livres lus, – mais aussi tous les autres livres qui attendent la lecture, la relecture et ainsi va la vie des livres dans une étagère à livres. Tous ce livres ont aussi leur propre histoire, – histoire de lecture, de voyage, de souvenirs. Pierre Assouline nous a récemment parlé des écrivains qui se séparant de leur bibliothèques dans le billet « Quand un écrivain se sépare de sa bibliothèque» de la République des livres. Notons en plus que le billet suivant de la RDL est consacré à une sorte de bibliothèque du future au parfum postapocalytique ! Naturellement je ne suis pas « écrivain », mais simplement un géographe, bloggeur du week-end et lecteur régulier de livres, de textes, journaux etc. – qui aux fils des années s’est vu déborder par ses « livres » envahissants les lieux d’habitations. Au début de l’été dernier, en lisant « Vider les lieux » – je me suis déjà préparé mentalement a me séparer d’une partie de ma bibliothèque, – mais en même temps en lisant ce livre étonnant de Olivier Rolin j’ai encore découvert plein de livres – que je devrais un jour découvrir, lire – mais peut être plus – ou en tout cas pas toujours lire en forme de livre traditionnel[1].
Etant en congé maladie après une intervention chirurgical, – je me suis donc mis à utiliser et tester cette fameuse « liseuse Tolino » – qui est d’ailleurs quasiment inconnue en France. Achat de deux livres epub en allemand chez la librairie Frank à Grünstadt (Iglhaut/Poesie und Politik), un en français (Le Cartographe des absences) et en portugais (O Mapeador de Ausências) chez la FNAC, – et un livre anglo-américain chez Lehmanns (the Nethanyhus). Je découvre que le marché pour les epub aux Etats – Uni est minuscule, le marché des livres électroniques est dominé par le « Kindle » d’Amazon. En France, comme je l’ai déjà décrit – le système Tolino, – qui entre autre fédère les librairies indépendantes allemandes– et leur permets de vendre les livres epub est quasiment inconnue. Donc je peux acheter mes livres epub allemands chez mon librairie à Grünstadt la librairie Frank. Dommage qu’un tel system n’existe pas en France, – j’ai donc acheté deux eBook chez la FNAC – un en français, – et un en portugais. J’ai mis assez de temps de comprendre l’Univers de ma liseuse Tolino, – et j’ai l’impression que je ne suis pas encore à l’abri de mauvaises surprises. Mais j’ai bien commencé à lire des livres sur la liseuse – et déjà la lecture d’un livre m’emporte vers un univers étrange, – et paysage lointains, – comme pendant mes premiers lectures d’enfance. En fait, souvent malade pendant mon enfance, collé au lit – j’ai aussi découvert le Monde par mes lectures – et je suis devenu aussi un grand lecteur dévoreur de livres, de paysages. « Le Cartographe des Absences » de Mia Couto m’a – d’une certaine façon – allumé comme mes premières lectures, et en plus je me suis mis à lire certains chapitres dans la version originale portugaise !
Magnifique traduction d’Elisabeth Monteiro Rodrigues qui transporte le rythme du texte original écrit en portugais mozambicain, mais qui nous ouvre aussi les paysages intérieurs des protagonistes du roman. Mais est-ce que c’est vraiment un roman ? Après avoir lu à peu près 70 pages de la traduction françaises et une trentaine de pages de l’original portugais on pourrait aussi bien avoir l’impression qu’on lit un livre de géographie. Je m’arrêterai ici, – car je n’ai pas encore lu le livre entier. Dans le Monde on trouve un très beau récit sur « le Cartographe des Absences » et son auteur Mia Couto sous le titre « Le rêve mozambicain de l’écrivain Mia Couto » écrite par Gladys Marivat. En plus sur YouTube « MIA COUTO – LE CARTOGRAPHE DES ABSENCES » une rencontre animée par Gladys Marivat avec Mia Couto et sa traductrice Elisabeth Monteiro Rodrigues publié par la Maison de la Poésie. Peut-être je reviendrai un jour sur le livre « le cartographe des absences » dans paysages.
Donc la liseuse Tolino m’a permis de lire en parallèle «O mapeador de ausências » et la traduction française « Le Cartographe des absences » – vue qu’il est très difficile d’acquérir des livres portugais en Allemagne cela aurait été quasiment impossible en livre traditionnel. Ce n’est déjà pas si mal pour un premier début.
Donc une première expérience, disons positive avec la liseuse Tolino, – on verra bien que ce donnera – et puis ceci pourrait peut-être libérer un peu de place dans mes étagères de livres.
Ce billet, qui a pris un peu de retard, le mois d’anniversaire de paysages c’est bien le mois de mai, – je l’ai finalement écrit, après mon entré dans le Monde de Mastodon (voir mon dernier billet) – et vue à quel point la blogosphère se rétrécit – comme une sorte de contribution à l’histoire de la blogosphère -ou de l’histoire des vestiges de la blogosphère.
Donc dans le Tableau 1 on trouve les articles les plus consultés depuis la reprise de paysages sur wordpress.com le 16 juin 2019 et dans le Tableau 2 la liste des origines géographiques des lecteurs de paysages du 16 juin 2019 au 16 juin 2022. Notons aussi, que paysages est un blog, autofinancé, sans aucune publicité, – dont naturellement une version moderne et digital d’autopublication & auto-édition.
Vue l’importance des lecteurs allemands (et anglophones) – suivent ici en dessous les traductions allemandes (et anglaises)!
In der Tabelle 1 finden Sie die am häufigsten aufgerufenen Artikel seit der Neustart von paysages auf wordpress.com am 16. Juni 2019 und in Tabelle 2 die Liste der geografischen Herkunft der Leser von paysages vom 16. Juni 2019 bis zum 16. Juni 2022. Ich möcht auch darauf hinweisen, dass paysages ein Blog ist, der sich selbst finanziert, ohne jegliche Werbung, d.h. den der Verfasser finanziert – und damit natürlich eine moderne digitale Version des Self-Publishing ist.
Rang
Pays/Land/state
%
1
Allemagne/Deutschland/Germany
53,82
2
France/Frankreich
20,65
3
États-Unis d’Amérique/ USA
12,88
4
Suisse/Schweiz
1,04
5
Canada
1,00
6
Portugal
0,97
7
Tunisie
0,94
7
Belgique
0,94
8
Chine/China
0,83
9
Corée du Sud/South-Corea/Südkorea
0,58
10
Royaume-Uni/United Kingdom/Vereinigtes Königreich
0,54
Tableau 2 : Liste des origines géographiques des lecteurs de paysages du 16 juin 2019 au 16 juin 2022
Table 1 shows the most accessed articles since paysages was relaunched on wordpress.com on June 16, 2019, and Table 2 shows the list of geographical origins of paysages readers from June 16, 2019 to June 16, 2022. I would also like to point out that paysages is a blog that is self-funded, without any advertising, i.e., funded by the author – and thus, of course, a modern digital version of self-publishing.
Michon, Pierre (2010) : Le roi vient quand il veut. Propos sur la littérature. Textes réunis par Agnès Castigione avec la participation de Pierre Marc de Biasi. Paris, Le livre de Poche/Albin Michel, ISBN 978-2-253-13434-3
C’était dernièrement, – jeudi douze Mai déjeuner de travail aux « badische Weinstuben im botanischen Garten Karlsruhe », – avec des collègues de Oregon State University. Très beau cadre au milieu du Jardin botanique de Karlsruhe (en allemand, Botanischer Garten Karlsruhe). Très belles collections d’arbres exotiques, – et en discutant sur les divers arbres de cette collection – je racontais aux collègues américains que dans mon jardin à Grünstadt il y avait des palmiers en plein terre, – dont certains portait cette année leurs premières inflorescences, une petite collection de plantes méditerranées dont plusieurs Arbousiers[1] – et trois « Yuzus ». Un des collègues américain, – me répliquait que c’était intéressant, – marié à une japonaise- ils avait nommé leur fille « Yuzu » – et me demandait comment j’avais découvert le « Yuzu », car aux Etats-Unis les « Yuzus » étaient quasiment inconnues !
Et donc je me mis à raconter l’histoire des « Yuzu » dans mon jardin à Grünstadt, en ajoutant qu’en Allemagne, les « Yuzus » sont quasiment inconnues, mais en France, il y a des petites cultures commerciales, destinées à la « haute gastronomie ».
Il y a à peu près dix-huit ans, après ma « Verbeamtung comme akademischer Rat» j’avais surpris le Professeur Meurer – en disant que, – si je gagnai une fois une grande somme aux Lotto, – je quitterais le système universitaire allemand, – et deviendrais « Privatgelehrter (Chercheur indépendant)» et je me mettrais à collectionner et cultiver les agrumes, – peut être dans le midi français dans le pays leucatois, dans les environs de Leucate, – ou peut être sur l’ile de Faial à Capelo[2] – et naturellement continuer mes recherches geóbotaniques[3].
A mes débuts au KIT, la dérive du système universitaire allemand, vers un système « hyper concurrentielle », avec une productivité énorme, mais aussi une précarisation systématique de doctorants et post-docs, avait déjà commencé, – avec le « Wissenschaftszeitvertragsgesetz » – et depuis les conditions de travail pour les jeunes chercheurs se sont considérablement détériorée[4]. Les initiatives comme dernièrement #IchBinHanna n’ont jusqu’à présent pas changé grand-chose aux dérives de ce système hyper productive. Personnellement, j’avais eu beaucoup de chance, d’avoir réussi d’atterrir sur une Dauerstelle aux KIT avant le début de mes quarantaines. Actuellement une très grande partie des « Post-docs » dans le système allemand, – n’auront pas cette chance. En fait cela semble plutôt se détériorer d’année en année !
Comme je ne joue que très rarement au Lotto, – et qu’en plus je n’ai jamais gagné – je n’ai donc jamais vraiment songé à devenir « Privatgelehrter » et « cultivateur d’Agrumes » et en plus j’ai une très belle position d’enseignant – chercheur au KIT[5]. Mais l’intérêt pour les « agrumes » a persisté et je me suis mis à rechercher les espèces d’agrumes résistant au froid potentiellement cultivables en pleine terre autre que « Ponicirus trifoliata » dans la « Unterhaardt » – et d’essayer leur culture dans notre petit jardin à Grünstadt. Et c’est donc ainsi que je suis tombé sur le « Yuzu », après avoir essayé les Kumquats longs (Fortunella margarita) et les mandarines Satsuma (Citrus reticulata subsp. unshiu) sans succès. J’ai acheté mes premiers deux Yuzus, issus de semis, dans une pépinière spécialisé en France. Malheureusement ils ont subi une attaque à la tondeuse à gazon de un de mes enfants, – mais par chance – les deux Yuzus ont repris de souche – et j’espère que dans quelques années mes deux « Yuzus de semis » porteront leurs premiers fruits. J’ai un troisieme exemplaire, que j’ai acheté dans un « garden center » allemand durant l’été de l’année dernière, – qui semble être greffé – mais qui visiblement ne semble pas avoir bien réussi !
A noter qu’un Calamondin (Citrus mitis), que nous avons oublié dans son pot au jardin, a très bien survécu le dernier hiver, – hiver dans lequel on nous n’avions que quelques journées de moins de sept dégrés.
Je finis cette petite notice sur le Yuzu un peu anecdotique avec un petit conseil de lecture. Pour ceux qui s’intéressent à la culture des agrumes résistant au froid en pleine terre – je conseille l’excellent livre « Agrumes résistant au froid à cultiver en pleine terre » écrit par Olivier Biggio et Bertrand Londeix et publié aux éditions Ulmer. Je mettrai toutefois un petit bémol concernant la carte des zones climatiques, – je pense que certains vallées traversant les collines sous-vosgiennes comme par exemple la valle noble à Soultzmatt[6], – ou certaines régions particulière comme la Unterhaardt dans le Palatinat, – la Unterhaardt qui est d’ailleurs souvent décrite comme la « toscana allemande [7]» pourraient très bien entrer dans la catégorie 8a. Pour tous amateurs d’« agrumes » vivant au Nord de Loire, – ce petit manuel sur les Agrumes – est un véritable « must ». On trouve vraiment presque toutes les infos nécessaires pour s’attaquer à la culture des Agrumes dans les régions non méditerranées de l’Europe de l’ouest et en partie le versant occidental de l’Europe central/Mitteleuropa. Et si par hasard il y aurait une deuxième édition augmentée du livre, – je suggère aux auteurs d’y ajouter la suisse romande, car les bords du lac Léman, du lac de Neuchâtel, et du lac de Bienne – sont tous susceptibles à la culture de bon nombre des espèces d’agrumes décrit dans ce livre merveilleux!
Scan : Couverture du livre : Agrumes résistant au froid. À cultiver en pleine Terre
Bibliographie :
Biggio, Olivier; Londeix, Bertrand : Agrumes résistant au froid. À cultiver en pleine Terre. Paris, les éditions Ulmer 2022, ISBN 978-2-37922-205-4
Christophe Neff, écrit le 15.05.2022, publié le 15.05.2022
P.S. (16.05.2022 : 8 :00) : En complément de ce billet de blog sur les agrumes, je renvoie à cet article de la Wikipedia.fr „Agrumes japonais“ très instructive, dans lequel on trouve aussi certaines espèces d’agrumes susceptible d’être cultive en pleine terre en France – et dans les régions viticoles allemandes !
[6] C’est d’ailleurs à Soultzmatt, que j’ai decouvert durant les années 1990, mes premier Eucalyptus et mes premiers Kumquats en plein terre au nord de la « Loire ».
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