Am 10 November sollte es wohl dann soweit sein, – da haben sich die Klimakleber der letzten Generation quasi direkt vor mein Auto gesetzt. Mein kleiner schwarzer Peugeot 208 war wohl das dritte oder vierte Auto in dem kleinen Stau der sich auf dem Adenauerring am Freitag den 10 November kurz vor zehn vor dem KIT gebildet hatte. Ich drehte dann einfach um und fuhr durch den Hintereingang (Engler-Bunte Ring) auf das Gelände des KIT – um an den Reinhard – Baumeister Platz zu gelangen, wo ich meinen Wagen dann parkte. Freitags ist ja gewöhnlicher Weise mein „Lehrtag“, – und so lief ich vor Seminarbeginn nochmals an den Ort des Geschehens und machte ein paar Bilder mit dem Smartphone und bekam dann auch von einem freundlichen jungen Mann einen „Flyer“ zugesteckt, den ich hier in Teilen reproduziere. Die Aktion wurde auch die Presse reichhaltig begleitet, hier sei beispielsweise auf die Reportage „ Klimaprotest blockiert Verkehr „Letzte Generation“ klebt sich vor dem KIT in Karlsruhe fest“ verwiesen. Dass ich einmal live „Klimaklebern“ begegnen würde, hätte ich mir bis dato auch nicht vorstellen können. Ich diskutierte auch anschließend mit den Studierenden meines Geoökologieseminars über die denkwürdige Aktion.
Die Aktionen der letzten Generation mögen in unserer Aufmerksamkeitsökonomie viel „Medienrummel“ erzeugen, aber letztlich denke ich, sind diese ganzen Aktionen der letzten Generation kontraproduktiv. Wobei ich den Zorn und die Verzweiflung der letzten Generation durchaus nachvollziehen kann, weil die Politik in Deutschland (und nicht nur dort) doch nur recht zögerlich versucht dem Klimawandel entgegen zu wirken. Meine Enttäuschung über die viel zu langsame und zögerliche Verkehrspolitik der „Ampel“ habe ich ja schon in meinem letzten Blogbeitrag „Der Regiolis bi-mode France-Allemagne auf den Gleisen der Hafenbahn Lauterbourg/ Le Regiolis bi-mode France-Allemagne sur les voies du chemin de fer portuaire de Lauterbourg „ niedergeschrieben. Dass ich jemals vor Erreichen der Pensionsgrenze in acht Jahren mit der Bahn von Grünstadt ans KIT pendeln kann wage ich zu bezweifeln. Im Schnitt braucht es mit der Bahn ungefähr 2 Stunden für eine Strecke, mit dem PKW sind es im Durchschnitt ca. eine bis eineinhalb Stunden pro Strecke, je nach Verkehrsdichte und Staulage. Zeitökonomisch und klimaökologisch ist es da sinnvoller die 40% Homeoffice/mobiles Arbeiten die das KIT erlaubt zu nutzten und eben den Rest der Zeit mit dem eigenen PKW zu pendeln. Sollte es jemals eine Bahnverbindung geben, die es erlauben würde in ähnlicher Zeit wie mit dem Auto von Grünstadt ans KIT zu gelangen, würde ich diese auch nutzten.
Aber vor meiner Pensionierung wird das wohl nichts werden. Für eine attraktive Bahnverbindung zwischen Grünstadt und Mannheim, die nicht nur mir, sondern einer Vielzahl von Einpendlern nach Mannheim/Ludwigshafen aus der Unterhaardt (Grünstadt, Bad Dürkheim etc.) nützten würde, müsste endlich die Flomersheimer Kurve gebaut werden, – damit wären zeitsparende Direktverbindungen zwischen Grünstadt /der Unterhaardt und Mannheim möglich. Aber bevor die „Flomersheimer Kurve“ kommt, werden wohl noch etliche Autobahnkilometer/Strassenkilometer in diesem Land gebaut werden. Von einem „Schienennetz“ und funktionierenden „Eisenbahnverkehr“ wie in der Schweiz kann man in Deutschland nur träumen. Und die Schweiz ist beileibe keine „ökosozialistische“ Diktatur. Aber es gibt dort den politischen Willen und damit auch die Finanzmittel den Schienenverkehr zu fördern.
Davon sind wir in Deutschland noch Lichtjahre entfernt. Das zeigte sich beispielsweise erst unlängst in Landkreis Rottweil, dem Landkreis in dem ich aufgewachsen bin. Dort stimmte der Kreistag erst unlängst gegen die Reaktivierungspläne für die Bahnstrecken Schiltach – Schramberg und Balingen-Schömberg-Rottweil. Durch den gleichen Landkreis verläuft auch die Gäubahn, deren Niedergang ein einziges verkehrspolitische Trauerstück ist.
Vom Güterverkehr, ist hier noch nicht mal die Rede, – Karawanen von Lastern, bevölkern unsere Strassen und Autobahnen, – und das wird irgendwie wie eine „Naturgesetzlichkeit“ hingenommen. Aber auch hier könnte die Schweiz als verkehrspolitisches Vorbild taugen. Den politischen Willen vorausgesetzt könnte man sehr wohl erhebliche Teile des Güterverkehrs von der Straße auf die Bahn und das Binnenschiff verlagern. Das hieße aber auch, dass man das berühmt berüchtigte MORA-C Programm rückgängig macht!
Bis zu dem verheerenden Hochwasser im Ahrtal glaubte ich, dass ggf. eine Naturkatastrophe wie beispielsweise der verheerende Waldbrand in der Forêt des Landes 1949[1] welcher über 80 Menschenleben forderte zu einem nachhaltigen Umdenken in der deutschen Umwelt und Klimapolitik führen würde. Aber inzwischen habe ich auch diesen Glauben verloren. Eine „Feuerkatastrophe“ wie damals in der Forêt des Landes, – also ein Waldbrandereignis in dieser Größenordnung in Deutschland, – das würde bedeuten, dass man mit 50.000 ha verbranntem Wald und ca. 160 -200 Toten rechnen müsste! Aber ich glaube inzwischen, dass sich selbst nach solche einer „Waldbrandkatastrophe“ in Deutschland wahrscheinlich nicht viel und vor allem nachhaltig in der Umwelt und Verkehrspolitik ändern würde! Vielleicht würde sich etwas ändern, wenn wir wieder mit einer Naturkatastrophe wie der „Watersnood van 1953“ die Nordseesturmflut die damals in den Niederlanden über 1800 Menschenleben forderte, konfrontiert werden – aber selbst da hätte ich meine Zweifel.
In diesem Sinn kann ich die Verzweiflung und den Zorn der „Klimakleber“ der letzten Generation auf die Straße treibt durchaus verstehen. Nur halte ich diese ganzen Aktionen für letztlich kontraproduktiv. Soweit man wirklich etwas in der Verkehrs und Klimapolitik erreichen will, muss man politische Mehrheiten gewinnen. Mit dem „Festkleben“ und sonstigen Aktionen gewinnt man vielleicht ein paar Sekunden oder Minuten „mediale Aufmerksamkeit“ , aber ansonsten gewinnt man nichts, verliert aber, verprellt regelrecht die vielen Mitstreiter, die man eigentliche bräuchte um politische Veränderungsprozesse in Bewegung zu setzten. In diesem Sinne halte ich die Aktionen von Luisa Neubauer und ihrer Mitstreiter von Fridays for Future in Deutschland für sinnvoller und zielführender! Oder den „Verkehrs und Klimaaktivismus“ eines Jon Worth, der folgerichtig versucht seinen Aktivismus in Politik umzuwandeln, in dem er für den Platz 14 der Europaliste der deutschen Grünen kandidiert!
Als Student, das war also in den 1980 Jahren, las ich das von Winfried Wolf[2] verfasste Buch „Eisenbahn und Autowahn[3]“ – an seiner Diagnose hat sich kaum etwas geändert, außer das alles noch viel schlimmer wurde! Letztlich wird man im Autoland Deutschland nur nachhaltig etwas in der Verkehrspolitik verändern können wenn man die „Autofahrer“ gewinnt! Und das ist nur möglich wenn man einen attraktiven Eisenbahnverkehr nach Schweizer Vorbild in Deutschland einführt. Saubere, schnelle und pünktliche Züge werden bestimmt eine erhebliche Anzahl von staugeplagten Autofahrer zu Bahnfahrern machen.
Wolf, Winfried (1992): Eisenbahn und Autowahn. Personen- und Gütertransport auf Schiene, Straße.in der Luft und zu Wasser. Geschichte, Bilanz, Perspektiven. Erweiterte Neuausgabe. Hamburg. Rasch & Röhrig. ISBN 3-89136-412-1
Nun habe ich ihn also mit eigenen Augen selbst gesehen, den Regiolis bi-mode France-Allemagne (Coradia polyvalent)[1]. Den Triebwagen der den Eisenbahnverkehr zwischen Frankreich und Deutschland nachhaltig verbessern soll entdeckte ich am Mittwoch, den 11 Oktober auf einer Exkursion in den Nationalpark Schwarzwald, als wir einen kleinen Halt einlegten und ich ein paar Erklärungen über die Sukzessionsprozesse auf den Schotterflächen des Rheinhafens Lauterbourg gab. Als alter „Trainspotter“ konnte ich es dann auch nicht lassen[2], die Ansammlung von Regiolis bi-mode France-Allemagne (Coradia polyvalent), auf den neuen Gleisanlagen des Containerhafens von Lauterbourg aus der Ferne zu photographieren. Man kann ja nur hoffen, dass sich alle in diesen Triebzug gesetzten Hoffnungen auch erfüllen. Eine Zugverbindung Strasbourg – Lauterbourg-Wörth-Karlsruhe im Einstundentakt wäre natürlich ein enormer Gewinn. Statt ewig auf der Rheinbrücke in Wörth zu stehen, würden bestimmt viele elsässische Einpendler nach Karlsruhe, den Zug nutzen, soweit ein attraktives Fahrplanangebot bestehen würde. Wie ich bei der Podiumsdisskusion der Eröffnung des deutsch-französischen Bürgerportal FRED am 07.07.2023 in Karlsruhe erfuhr, dort war ich als Herausgeber des deutsch-französischen „Paysagesblog“ eingeladen, ist es tatsächlich der schlecht funktionierende grenzüberschreitende Eisenbahnverkehr, der als eines der „Hauptärgernisse“ im täglichen Miteinander im deutsch-französischen Grenzverkehr empfunden wurde. Es kann also nur besser werden. Wobei man natürlich auch die Eisenbahninfrastruktur ansprechen muss. Wollte man ein attraktives Zugangebot zwischen Strasbourg und Karlsruhe via Lauterbourg/ Wörth anbieten, müsste man dringend die Eisenbahnstecke Strasbourg-Lauterbourg-Wörth, – modernisieren, elektrifizieren, – und zwischen Lauterboug und Wörth ein zweites Gleis errichten. Die Bahnstrecke wurde nach der Havarie des Bahntunnels in Rastatt im August 2017 teilweise als Umleiterstrecke für die in Rastatt gesperrte Rheintalbahn genutzt, hatte aber aufgrund ihrer bescheidenen Bahninfrastruktur nur eine relative bescheidene Verkehrskapazität[3]. Sechs Jahre nach der Rastatthavarie muss man feststellen, dass es keine nennenswerte Verbesserung in der Infrastruktur dieser Bahnstecke gibt, es sind auch keine, soweit mein Wissenstand, in naher Zukunft geplant.
Den Regiolis bi-mode France-Allemagne könnte man weiterhin nutzten um den längst vergessen sogenannten Franzosenzug Strasbourg-Freudenstadt-Horb-Tübingen-Reutlingen-Stuttgart wiederzubeleben. Ein Zug der ursprünglich nur für die Angehörigen der FFA vorgesehen war, der aber dann aber ab den 1960 Jahren auch den deutschen Reisenden zugänglich war. In manchen Jahren verkehrte der Zug auch nur bis Kehl, wobei seit den 1970 Jahren der Zug durchweg bis Strasbourg fuhr. Im Kinzigtal wurde der Zug auch „Tübinger Eilzug“ genannt, wie man im Buch „Mit Dampf und Diesel durch den Schwarzwald„ von Heinrich Baumann erfährt, der dem Zug ein ganzes Kapitel mit dem Titel „der Tübinger Eilzug“[4] gewidmet hat[5]. In der Tat war dieser Zug wohl der einzige internationale Personenzug der bisher regelmäßig auf der Kinzigtalbahn[6] verkehrte. Er ermöglichte es französischen Militärangehörigen von Reutlingen bzw. Tübingen, wo es ja bis in die 1990er Jahre große Militärgarnisonen gab, früh morgens nach Strasbourg zu fahren, den Tag in der elsässischen Metropole zu verbringen und abends wieder nach Tübingen respektive Reutlingen zurückzufahren. Bis Anfang der 1970 wurde der Zug von einer Dampflok durchs Kinzigtal gezogen meist eine P 8, die Bergstrecke durchs Kinzigtal manchmal mit Vorspann durch eine „Fuchziger“. Ab den 1970 er Jahren übernahm eine Ulmer 215 die Zugleistung, – in den 1980 erinnerte ich mich auch an 218 er. Ich selbst habe den Zug vor allem als Schüler, aber auch als Student relativ häufig genommen, – er ermöglichte es dem „Kinzigtäler“, aber auch dem „Schramberger“ den Tag in Strasbourg, – oder mit Umsteigen in Offenburg oder sonst wo (Freiburg, Karlsurhe, Heidelberg, Mannheim etc.) im Oberrheingebiet zu verbringen und abends wieder in den Schwarzwald zurück zu fahren[7]. Eine Interregioexpresslinie Strasbourg-Freundstadt-Tübingen-Reutlingen –Strasbourg mit dem Regiolis bi-mode France-Allemagne, ggf. mit Flügelzügen von und nach Schramberg (sollte die Bahnstrecke Schiltach-Schramberg jemals wieder reaktiviert werden), wäre bestimmt eine tolle Sache, aber ich mache mir da keinerlei Illusionen!
Die Einführung der Regiolis bi-mode France-Allemagne (Coradia polyvalent) wird bestimmt den grenzüberschreitenden Eisenbahnpersonnenverkehr zwischen Deutschland und Frankreich verbessern, – da gibt es auch genug Luft nach oben – aber ohne erheblichen Ausbau der Bahninfrastruktur wird sich die Situation nur graduell verbessern.
Und überhaupt darf man sich was den Ausbau der Schienenwege sowohl in Deutschland als auch in Frankreich keinerlei Illusionen machen. Der Ausbau und Elektrifizierung der Strecke Wörth-Lauterbourg-Strasbourg, – die ja wie schon erwähnt während der Rastatthavarie als Umleiterstrecke für die Rheintalbahn diente, – dieser Ausbau hätte die vollkommene überlastete Rheintalbahn entlasten können, – und dadurch für weitere Trassen für Güterzüge sorgen können, – und dadurch für weniger Lastwagenstaus sowohl auf deutschen und französischen Autobahnen und natürlich für weniger Co² Ausstoß sorgen können. Aber in den sechs Jahren nach der Rastatthavarie ist hier nicht viel geschehen. Die „Idee“ der Schweizer Eidgenossenschaft sich an der Finanzierung der Modernisierung dieser Eisenbahnstreck zu beteiligen halte ich zwar grundsätzlich für positiv, aber ich sehe zurzeit keinerlei Anzeichen, dass diese „Pläne“ auch umgesetzt werden.
Die Verkehrspolitik der Ampel hat sich eigentlich im Vergleich zur großen Koalition nur graduell verbessert. Der große Wurf ist ausgeblieben, – die klimaökologische Verkehrswende scheint der Vergangenheit anzugehören. Wer sich Matthias Gastel als Verkehrsminister wünschte und rot-grün bei der letzten Bundestagswahl wählte bekam stattdessen Volker Wissing[8].
Und was Frankreich betrifft, – Frankreich ist schon seit Jahrzehnten kein Eisenbahnland mehr! Wenn es in Europa ein Eisenbahnland gibt, dann ist es bestimmt die Schweiz. Frankreich war das vielleicht einmal in den 1980er oder 1990er Jahren. Nennenswerten Personennahverkehr auf der Schiene gibt es in Frankreich außerhalb der Ile de France nicht mehr, – die Bedeutung des Güterverkehrs auf der Schiene ist minimal, – Eisenbahnverkehr außerhalb des TGV-Netzes findet wie ich es einmal dem Beitrag „Erinnerung an die Märklinmoderne“ schrieb findet vor allem auf Modellbahnanlagen statt. Und die französische Politik scheint daran auch nicht viel ändern zu wollen. Linke und Grüne wollen aus den verbleibenden Resten des einst sehr engmaschigen Eisenbahnnetzes Frankreichs vor allem „Voie vertes/Pistes cyclables (Grüne Wege/Fahrradwege“) machen, – die Rechte möchte das Land weiter mit Autobahnen zukleistern – und die Regierung Macron ist nicht bereit, die dringend nötigen Mittel zur Renovierung des Eisenbahnnetzes bereitzustellen. Die ligne d’Aubrac und die ligne des Cevennes sterben ein langsamen Tod – und irgendwann in den nächsten Jahren wird es im Zentralmassiv überhaupt keine Eisenbahn mehr geben, soweit man nicht energisch gegensteuert. Im ländlichen Raum Frankreichs ist ein Leben ohne Auto kaum vorstellbar[9]. Das erklärt auch in Teilen die heftigen Gelbwestenproteste in den Jahren 2018-2019!
Vielleicht wird ja der Regiolis bi-mode France-Allemagne (Coradia polyvalent) den grenzüberschreitenden Eisenbahnpersonenverkehr zwischen Frankreich und Deutschland verbessern, – was ja zu wünschen wäre! Aber wenn man das beiderseits des Rheines zu einem richtigen Erfolg machen möchte, sollte man dringend in die Eisenbahninfrastruktur investieren.
Und vielleicht gibt es ja irgendwann ein Eisenbahnmodell des schönen Triebwagen, möglichst in HO in AC – Ausführung (Märklinsystem). Den würde ich mir bestimmt kaufen …..
Je l’ai donc vu de mes propres yeux, le Régiolis bi-mode France-Allemagne (Coradia polyvalent)[10]. J’ai découvert l’autorail qui doit améliorer durablement le trafic ferroviaire entre la France et l’Allemagne le mercredi 11 octobre lors d’une sortie professionnelle avec mes étudiants dans le Parc national de la Forêt-Noire. Nous avons fait une petite halte et j’ai donné quelques explications sur les processus de succession végétales sur les surfaces en friche du port rhénan de Lauterbourg. En tant que vieux „trainspotter“[11], je n’ai pas pu m’empêcher de photographier de loin le rassemblement de Régiolis bi-mode France-Allemagne (Coradia polyvalent), sur les nouvelles voies du port de conteneurs de Lauterbourg. On ne peut qu’espérer que tous les espoirs placés dans cette rame se réaliseront. Une liaison ferroviaire Strasbourg – Lauterbourg-Wörth-Karlsruhe à la cadence d’une heure serait bien sûr un énorme avantage. Au lieu de rester éternellement sur le pont du Rhin à Wörth, de nombreux Alsaciens se rendant à Karlsruhe utiliseraient certainement le train, pour autant qu’il existe une offre horaire attrayante.
Badge de participation à l’inauguration du portail citoyen franco-allemand FRED à Karlsruhe le 07.07.2023
Comme je l’ai appris lors de la table ronde organisée à l’occasion de l’inauguration du portail citoyen franco-allemand FRED à Karlsruhe le 07.07.2023, où j’étais invité en tant qu’éditeur du blog franco-allemand „Paysages“, c’est effectivement le mauvais fonctionnement du trafic ferroviaire transfrontalier qui a été ressenti comme l’un des „principaux ennuis“ dans la cohabitation quotidienne du trafic frontalier franco-allemand. Les choses ne peuvent donc que s’améliorer. Bien entendu, il faut aussi parler de l’infrastructure ferroviaire. Si l’on voulait proposer une offre de trains attractive entre Strasbourg et Karlsruhe via Lauterbourg/Wörth, il faudrait d’urgence moderniser la ligne ferroviaire Strasbourg-Lauterbourg-Wörth, – l’électrifier, – et construire une deuxième voie entre Lauterboug et Wörth. Suite à l’avarie du tunnel ferroviaire de Rastatt en août 2017, la ligne ferroviaire a été utilisée en partie comme itinéraire de déviation pour la Rheintalbahn, fermée à Rastatt, mais n’avait qu’une capacité de trafic relativement modeste en raison de l’insuffisance son infrastructure ferroviaire[12]. Six ans après l’accident de Rastatt, force est de constater qu’aucune amélioration notable n’a été apportée à l’infrastructure de cette ligne ferroviaire et qu’aucune n’est prévue dans un avenir proche, à ma connaissance.
Le Regiolis bi-mode France-Allemagne pourrait être utilisé pour faire revivre le train des « Français Strasbourg-Freudenstadt-Horb-Tübingen-Reutlingen-Stuttgart », oublié depuis longtemps. Un train qui, à l’origine, n’était prévu que pour les membres des FFA, mais qui, à partir des années 1960, était également accessible aux voyageurs allemands. Certaines années, le train ne circulait que jusqu’à Kehl, mais à partir des années 1970, il est allé jusqu’à Strasbourg. Dans la vallée de la Kinzig, le train était également appelé „Tübinger Eilzug“[13], comme on peut le lire dans le livre „Mit Dampf und Diesel durch den Schwarzwald“ de Heinrich Baumann, qui a consacré un chapitre entier à ce train sous le titre „der Tübinger Eilzug“[14]. En fait, ce train était probablement le seul train de voyageurs international à circuler régulièrement sur la Kinzigtalbahn.
Il permettait aux militaires français de se rendre de Reutlingen ou de Tübingen, où se trouvaient de grandes garnisons militaires jusque dans les années 1990, tôt le matin à Strasbourg, de passer la journée dans la métropole alsacienne et de rentrer le soir à Tübingen ou à Reutlingen. Jusqu’au début des années 1970, le train était tracté par une locomotive à vapeur dans la vallée de la Kinzig, le plus souvent une P 8, le trajet de montagne dans la vallée de la Kinzig étant parfois renforce par une „Fuchziger (BR50)„. A partir des années 1970, c’est une 215 d’Ulm qui assurait la traction, – dans les années 1980, je me souviens aussi de 218. Personnellement, j’ai pris ce train assez souvent, surtout en tant qu’écolier, mais aussi en tant qu’étudiant, – il permettait au „Kinzigtäler“, mais aussi au „Schramberger“, de passer la journée à Strasbourg, – ou avec changement à Offenburg ou ailleurs (Freiburg, Karlsurhe, Heidelberg, Mannheim etc.) dans la région du Rhin supérieur et de retourner le soir en Forêt Noire[15]. Une ligne express interrégionale (IRE) Strasbourg-Freundstadt-Tübingen-Reutlingen -Strasbourg avec le Regiolis bi-mode France-Allemagne, éventuellement avec des branches de train (allemand Flügelzugkonzept) de et vers Schramberg (si la ligne Schiltach-Schramberg devait être réactivée un jour), serait certainement une bonne chose, mais je ne me fais aucune illusion !
L’introduction du Régiolis bi-mode France-Allemagne (Coradia polyvalent) améliorera certainement le transport ferroviaire transfrontalier de passagers entre l’Allemagne et la France, – il y a aussi suffisamment de marge de progression – mais sans un développement considérable de l’infrastructure ferroviaire, la situation ne s’améliorera que graduellement.
Et de toute façon, il ne faut pas se faire d’illusions sur le développement des voies ferrées, tant en Allemagne qu’en France. L’extension et l’électrification de la ligne Wörth-Lauterbourg-Strasbourg – qui, comme nous l’avons déjà mentionné, a servi de déviation pour la Rheintalbahn pendant l’accident de Rastatt – auraient pu désengorger la Rheintalbahn, complètement surchargée, et offrir ainsi de nouveaux sillons pour les trains de marchandises, ce qui aurait permis de réduire les embouteillages de camions sur les autoroutes allemandes et françaises, et bien sûr les émissions de CO2. Mais au cours des six années qui ont suivi l’accident de Rastatt, il ne s’est pas passé grand-chose. L'“idée“ de la Confédération suisse de participer au financement de la modernisation de ces voies ferrées me semble certes positive, mais je ne vois actuellement aucun signe de mise en œuvre de ces „plans“.
La politique des transports de Coalition en feu tricolore ne s’est en fait améliorée que graduellement par rapport à la grande coalition. Le grand coup de balai n’a pas eu lieu, – le tournant climatique et écologique dans le domaine des transports semble appartenir au passé. Ceux qui souhaitaient Matthias Gastel comme ministre des Transports et qui ont voté rouge-vert lors des dernières élections fédérales ont reçu à la place Volker Wissing[16].
Et en ce qui concerne la France, – cela fait des décennies que la France n’est plus un pays ferroviaire ! S’il y a un pays ferroviaire en Europe, c’est certainement la Suisse. La France l’a peut-être été une fois dans les années 1980 ou 1990. En dehors de l’Ile de France, il n’existe plus de transport ferroviaire de voyageurs digne de ce nom, – l’importance du transport de marchandises par le rail est minime, – le trafic ferroviaire en dehors du réseau TGV se déroule essentiellement sur des réseaux de trains miniatures, comme je l’ai écrit dans l’article „Erinnerungen an die Märklinmoderne„. Et la politique française ne semble pas vouloir changer grand-chose à cette situation. La gauche et les Verts veulent faire des vestiges du réseau ferroviaire français, autrefois très dense, surtout des „voies vertes/pistes cyclables“, – la droite veut continuer à couvrir le pays d’autoroutes – et le gouvernement Macron n’est pas prêt à mettre à disposition les moyens nécessaires à la rénovation urgente du réseau ferroviaire. La ligne d’Aubrac et la ligne des Cévennes meurent à petit feu – et dans les années à venir, il n’y aura plus de chemin de fer du tout dans le Massif central, à moins que l’on ne prenne des mesures énergiques. Dans les régions rurales de France, il est difficile d’imaginer une vie sans voiture[17]. Cela explique aussi en partie les violentes manifestations des gilets jaunes en 2018-2019 !
Peut-être que le Régiolis bi-mode France-Allemagne (Coradia polyvalent) améliorera le transport ferroviaire transfrontalier de voyageurs entre la France et l’Allemagne, – ce qui est à souhaiter ! Mais si l’on veut en faire un véritable succès de part et d’autre du Rhin, il est urgent d’investir dans l’infrastructure ferroviaire.
Et peut-être y aurait-il un jour un modèle ferroviaire de la belle automotrice, si possible en HO en version AC (système Märklin). Je l’achèterais certainement …..
Bibliographie:
Baumann, Heinrich (2018 ): Mit Dampf und Diesel durch den Schwarzwald. Erinnerungen an P 8, V 200 und die Eisenbahn von damals. Den alten Hausacher Eisenbahner gewidmet. Hövelhof, DGEG Medien, ISBN 978-3-946594-09-3
[4] 1968 als Zugpaar E753/754 – 1970 später als E2140/41 bezeichnet, siehe auch Baumann, H. 2018: 4.
[5] In der Raumschaft Schramberg in der ich aufwuchs nannte man den Zug auch den „Straßburger Eilzug“.
[6] Die Kinzigtalbahn, sprich die Bahnstrecke Hausach – Schiltach, also die Kursbuchstrecke 721 gibt es so auf der deutschsprachigen Wikipedia nicht mehr, – sie wurde am 14. April vom User Rolf – Dresden in die Artikel Bahnstrecke Hausach–Schiltach und Bahnstrecke Eutingen im Gäu–Schiltach überführt. Die Gründe sind mir unbekannt bzw. für mich sowohl eisenbahngeschichtlich als auch bahntechnisch nicht nachvollziehbar. Immerhin findet man die Bahnstrecke in ihrer vollen Länge noch hier auf der französischen und englischen Wikipedia.
[8] Der Verfasser des Paysagesblog hat sich eindeutig mehr von der Ampel erhofft, – die sozialökologische Wende die sich der Verfasser von einer rot-grünen Regierung erhoffte ist bisher wenn überhaupt nur schemenhaft erkennbar, dazu siehe auch: „Meine Erststimme für Isabel Mackensen-Geis!“
[16] L’auteur du blog paysages espérait clairement plus du governement Scholz– le tournant socio-écologique que l’auteur espérait d’un gouvernement rouge-vert n’est jusqu’à présent que vaguement perceptible, voire pas du tout, voir à ce sujet : Meine Erststimme für Isabel Mackensen-Geis
Es war Teil einer „bildlichen Revolutionstriologie“ welche Uwe Rettkowski Mitte der 1970 Jahre erstellt hatte, und die mit leichten Abweichungen, wohl in ein paar ausgewählten Schramberger Wohnzimmern hing. Das Bild hat sich bei mir für immer eingeprägt, – als Erinnerung an Salvador Allende und seinen Traum vom demokratischen Sozialismus, und die abertausenden Opfer der Militärdiktatur Pinochets ….
Das Bild was ich hier in paysages veröffentliche ist eine Photographie diese Bildes welche ich im April 2013 angefertigt habe. Was mir beim Schreiben diesen kurzen Blogbeitrages auffällt, ist das in Frankreich der Erinnerung an Salvadore Allende, den Militärputsch des Generals Pinochet und seine unzähligen Opfer im kollektiven Gedächtnis doch erheblich präsenter sind als bei uns in Deutschland. Woran das wohl liegen mag? Vielleicht gab und gibt es in Frankreich trotz alledem einfach mehr „Sozialromantiker“ die sich dem Sozialromantiker „Salvador Allende“ verbunden fühlten, – und die auch bis auf den heutigen Tag die vielen Opfer, die Verschwundenen, die Namenlosen die die Militärdiktatur Pinochets in Chile hinterließ, nicht vergessen konnten.
Mit Ende vierzig nach fast 25 jähriger Abstinez habe ich das „Joggen“ wieder angefangen, und ziehe seitdem regelmäßig meine Runden über den Grünstadter Berg und angrenzende „Landschaften“. Zu Anfangs haben sich meine Kinder etwas mokiert über den alten Mann der damit Regelmäßigkeit, bei fast jedem Wetter langsam seine Runden dreht. Der Spruch meiner Kinder – da rennt das Grünstadter Walross über n’Berg ist mir durchaus in Erinnerung geblieben. Aber das Grünstadter Walross rennt immer noch. Und hat bei seinen Runden über den Grünstadter Berg, doch immer wieder interessante Naturbeobachtung gemacht. Im Mai des Vorjahres, also genau am 8 Mai 2022 ist mir westlich vom Quackenbrunnen ein Luchs begegnet. Bis ich mein Smartphone photographierbereit hatte, war der Luchs schon wieder im Gebüsch verschwunden. Der Luchs thronte neben dem „Wasserschutzgebietsschild“ und blickte gen Osten in die Rheinebene. Als er mich entdeckte verschwand er geräuschlos im Gebüsch zwischen den Weinbergen. Das Photo machte ich dann, als der Luchs längst verschwunden war.
Gestern, Sonntag 20.08.2022 verzichtete ich auf meine übliche Runde, mit dem Aufstieg durch den Park via Schlangenweg bzw. Bückelhaube auf den Grünstadter Berg, weil es morgens schon kurz nach acht sehr heiß und schwül war! Also lief ich an Sausenheim vorbei, der alten Bahnstecke nach Altleiningen bis kurz vor Neuleiningen folgendend, um dann nach Norden einschwenkend am Goldberg vorbei, wieder in Richtung Grünstadter Berg. Ja und dann habe ich ihn gehört, den Gesang der „Cigallen“, – in den Weinbergen zwischen dem NSG „Haardtrand – Am Goldberg“ und dem Weingut Gaul in Grünstadt-Sausenheim. Erst dachte ich, dass ich wegen dem schwülen heißen Wetter, wohl an „Halluzinationen“ leiden würde, – aber der „Gesang“ kam mir so bekannt vor, – das musste eindeutig eine mediterrane Singzikade sein, – sowie ich das aus Südfrankreich[1] aber auch aus dem Wallis kannte. „Cigallen“ – das Wort gibt es eigentlich auf Deutsch nicht, es ist die eingedeutschte Version von „les Cigales“ – so erklärten wir früher den Kindern den Unterschied zwischen Grillen und Zikaden. Leider habe ich es versäumt, das Ganze auf dem Smartphone aufzuzeichnen, aber die Schwüle hatte mir schon so zugesetzt. Es spricht viel dafür, dass ich den Gesang der Mannasingzikade (Cicada orni) gehört habe, da es in Süddeutschland und auch dem benachbarten „Grand Est“ in Frankreich immer wieder Meldungen von Manna-Zikaden gibt[2]. Weiterhin entspricht ja das Habitat in dem ich den Zikadengesang vernahm durchaus den „Biotopansprüchen“ dieser Zikadenart. Dass es sich um den Gesang der gemeinen Singzikade handelte, kann ich mir eher weniger vorstellen, – da findet man auch i-naturalist keine Belege von anderen Beobachtungen in Deutschland oder auch der Schweiz. Nach Hertrach und Nagel (2013) gibt es in der Schweiz zwei kleinere Populationen der gemeinen Singzikade im Wallis und im Tessin, so dass ich es für eher unwahrscheinlich halte den Gesang einer gemeinen Singzikade gehört zuhaben!
Mediterrane Singzikaden, – hier auch in der „Unterhaardt“ ? Ja das erscheint mir durchaus möglich zu sein, – und das würde auch in das Bild passen, welches auch hier vom Tourismusmarketing gern gezeichnet wird, – die Unterhaardt, das Leiningerland, die Pfalz etc. das ist die Toskana Deutschlands[3]! Ob dieses Auftreten der Singzikaden etwas mit dem Klimawandel zu tun hat, kann ich nicht beurteilen. Sollte sich jedoch die Feigengallwespe (Blastophaga psenes), dauerhaft in den Landschaften des Oberrheingrabens niederlassen, wovon ich bisher noch nichts gelesen habe, -und auch noch nichts gesehen habe, dann könnte man bestimmt von einem Klimasignal sprechen.
Damit ich bei meinen nächsten Joggingrunden und Naturbeobachtungen solche Dinge etwas besser dokumentieren kann, habe ich mich mal beim inaturalist angemeldet und mir auch die entsprechende App auf mein altersschwache Smartphone geladen. Vielleicht gelingt es mir ja damit Singzikaden oder das Vorkommen anderer Tierarten hier und da zu dokumentieren.
P.S. (22.08.2023 16:30): Die beiden letzten Bilder habe ich bei meiner morgendlichen Joggingrunde heute Morgen am Dienstag den 22.08.2023 aufgenommen, und tatsächlich konnte man hier und da Zikaden Gesang an gleicher Stelle hören, wobei das längst nicht so deutlich war wie am Sonntag 20.08.2023, – aber das lag wohl auch an der „Geräuschkulisse“ der Autobahn A 6. Am Sonntagfrüh war da ja so gut wie kein Verkehr auf besagter Autobahn. Das war natürlich heute ganz anders.
Dans le Tableau 1 on trouve donc les articles les plus consultés depuis la reprise de paysages sur wordpress.com le 16 juin 2019 et dans le Tableau 2 la liste des origines géographiques des lecteurs de paysages du 16 juin 2019 au 16 juin 2023. Notons aussi que paysages est un blog, autofinancé, sans aucune publicité, – dont naturellement une version moderne et digital d’auto publication & autoédition.
Auch wenn paysages in der Deutschen Nationalbibliothek unter dem Titel „paysages: paysages et livres – Landschaften und Bücher“ archiviert wird, denke ich, dass einige Paysagesbeiträge, die auch einen wissenschaftlichen Charakter haben, es verdienen würden, in KITopen – und in geringerem Maße auch in HAL (open Archiv) – hinterlegt zu werden. Persönlich denke ich, dass ich den Landschaftsblog weiterführen werde, – bis zu meiner Pensionierung im Sommer 2031 – und sogar darüber hinaus – vorausgesetzt, dass die Plattform wordpress.com noch existiert!
In der Tabelle 1 finden Sie die am häufigsten aufgerufenen Artikel seit der Neustart von paysages auf wordpress.com am 16. Juni 2019 und in Tabelle 2 die Liste der geografischen Herkunft der Leser von paysages vom 16. Juni 2019 bis zum 16. Juni 2023. Ich möcht auch darauf hinweisen, dass paysages ein Blog ist, der eigenfinanziert ist, – ohne Werbung auskommt und damit eine moderne Version des digitalten Selbstpublishing ist!
Even if paysages is archived in the German National Library under the title „paysages: paysages et livres – Landschaften und Bücher„, I think that some paysages blog posts that also have a scientific character would deserve to be deposited in KITopen – and to a lesser extent in HAL (open Archive). Personally, I think that I will continue edit paysages – until my retirement in summer 2031 – and even beyond – provided that the wordpress.com platform still exists!
In Table 1 you will find the most accessed articles since the re-launch of paysages on wordpress.com on June 16, 2019 and in Table 2 you will find the list of geographical origin of paysages readers from June 16, 2019 to June 16, 2023. I would also like to point out that paysages is a blog that is self-funded, – does not use advertising and is therefore a modern version of digital self-publishing!
Sirenen heulen, lautes Motorengeräusch durchpflügt die Nacht, in der Ferne hört man Einschläge donnern. In stockfinsterer Dunkelheit in einem Keller drückt eine junge Mutter ihre kleinen Kinder an sich, der Mann irgendwo im Felde … und irgendwann kündigt ein langer gleichbleibender Sirenenton Entwarnung an – das Bühnenbild wechselt, der Himmel über Saulgau brennt … und die junge Mutter ruft voller Schrecken ….. „Net schon wieder Ulm“ ….
Szene eines bewegenden Theaterstückes namens „Vom Wort zum Bild“ welches Saulgauer Schüler unter Leitung von Michael Skuppin anlässlich der Buchpräsentation des von Conny Scheck und Maria Gelder herausgegebenen Buches „Aus dem Grau der Kriegszeit. Geschichte hinter der Geschichte. Spuren Lebendig Gemacht. Menschen erinnern sich an eine schwierige Zeit, aber auch an den hoffnungsvollen Neubeginn. Ihre Wege kreuzen sich in Saulgau und Umgebung.“ am Donnerstagabend den 25 Mai in der Stadthalle von Bad Saulgau präsentierten[1]. Der brennende Himmel über Ulm, aber auch Friedrichhafen, – das ist eine Erinnerung, – eine meiner Kindheitserinnerung aus der Karlstraße in Bad Saulgau[2]. Dort wohnten meine Großeltern, und tatsächlich waren wir bis zum Tode meines Opa Anton Neff Ende der 1970 Jahre, relativ häufig in der Karlsstraße in Saulgau, wie es damals noch hieß, denn ein Thermalbad gab es damals noch nicht. Die Erzählung vom Flammenschein des im Bombenhagel untergehenden Ulm habe ich wohl als Kleinkind in der Karlstraße zum ersten mal gehört, und konnte es zu Anfang gar nicht richtig glauben, dass man das von Saulgau aus sehen konnte. Aber es wurde mir so oft erzählt, dass ich es dann doch irgendwann glaubte, – und es eigentlich bis auf den heutigen Tag nicht vergessen habe. Vielleicht hat mich genau deshalb diese Szene aus dem Theaterstück vom „Wort zum Bild“ so bewegt. Wie in einem Fahrstuhl zurückversetzt in die Kindheitstage in der Karlstraße, – höre ich noch die Stimmen meiner Saulgauer Verwandtschaft erzählen „dann sie mer hoch zur Schillerhöhe und henn Ulm brennen sähee“. Und natürlich auch nachdenklich gemacht, weil im Mai 2023, und dies im Grunde genommen seit 24. Februar 2024 in der Ukraine die Luftschutzsirenen heulen, die Städte brennen, Menschen im Bombenhagel sterben[3] …..
Ich hatte mir dann doch einen Tag Urlaub genommen, mich in den Grünstadt in den Zug gesetzt und nach Saulgau gefahren, um an der Buchpräsentation des von Conny Scheck und Maria Gelder herausgegebenen Zeitzeugenbuches über das Ende des zweiten Weltkrieges in Bad Saulgau, teilzunehmen[4]. Hatte ja auch mit einem kleinem „Zeitzeugenbericht“ namens „Der Schramm, der Bahnhof und der Krieg“ zum Buch beigetragen. Über die Genese dieses kleinen Zeitzeugenkapitels berichtete ich bereits mehrfach in „Paysages“ [5]. Das Buch, eigentlich eine Buchtriologie aus drei Bänden, – ist wie die „Schwäbische Zeitung“ in ihrer Lokalausgabe berichtete – sowohl vom Umfang als auch vom Inhalt ein regelrechtes „Schwergewicht“. Ich habe das Buch schon mehrfach durchblättert, manches oberflächlich überflogen, – aber bisher nur die in der Bibliographie aufgeführten Kapitel aufmerksam und im Detail durchgelesen. Bei dem von mir verfassten Kapitel konnte eine kleine Korrektur aus der Druckfahne für den Druck nicht mehr berücksichtigt werden, so dass ich hier nochmals anmerke, dass der Wilhelm Schramm, also der Gründer der gleichnamigen Möbelspedition, nicht mein Großvater ist, sondern mein Urgroßvater ist. Mein „Opa“ das ist der Anton Neff, der die Blanka, also die Tochter Firmengründers noch vor dem zweiten Weltkrieg heiratete, – und der nach dem Ende des zweiten Weltkrieges die Geschäftsführung der Spedition Wilhelm Schramm übernahm. Aber so etwas kann bei so einen Riesenwerk schon mal passieren. Auch wenn die Buchtriologie keinerlei wissenschaftlichen Anspruch erhebt, – ist es ein wichtiges zeitgeschichtliches Dokument geworden – was durchaus auch der zeitgeschichtlich – landeskundliche Forschung noch Einblicke in das Ende des zweiten Weltkrieges im ländlichen Raum Südwest Deutschlands ermöglicht. Bemerkenswert sind auch die vielen Zeitzeugenberichte, die von Frauen verfasst wurden, oder wie es Irmgard Bertsch-Ehrat im Vorwort zum dritten Band der Triologie schreibt „ Die Geschichten hinter der Geschichte sind vielfach auch Frauengeschichten“. In dieser Hinsicht ist das vielleicht auch schon ein Alleinstellungsmerkmal des Zeitzeugenbuches über Saulgau.
Deshalb sollte das Buch sowohl in der württembergischen Landesbibliothek, als auch in allen wichtigen Universitätsbibliotheken/Forschungsbibliotheken Südwestdeutschlands stehen – und damit der Forschung zur Verfügung stehen. Weiterhin erwähnenswert ist die reichhaltige Bilddokumentation der Bände, – sie ermöglicht es auch weitergehende kulturlandschaftliche Forschungen über den Wandel der Kulturlandschaft im oberschwäbischen Saulgau seit dem zweiten Weltkrieg anzustellen. Wahrlich, – die beiden Herausgeberinnen Conny Scheck und Maria Gelder ist es mit dieser „Zeitzeugentriologie“ über das Kriegsende in Bad Saulgau gelungenen, ein bemerkenswertes Buch herauszugeben. Ein bemerkenswertes Buch welches übrigens auch durchaus ansprechend mit Graphiken, Aquarellen, und Handzeichnungen illustriert ist.
Als ich am Freitag in der Früh, mich auf die Rückfahrt nach Grünstadt machte, und mich um 7:23 im Bahnhof Bad Saulgau in den Regionalexpress nach Stuttgart mit drei Kilo „Buchgepäck“ setzte – hatte ich das Gefühl, – das sich die Bahnreise und der Urlaubstag doch gelohnt hatten. Der Regionalexpress über Sigmaringen durch die Alb über Tübingen nach Stuttgart, – mit dessen Vorvorläufer reiste ich mit meinen Eltern von Tübingen nach Saulgau und zurück zu den Großeltern in die Karlstraße. Wir wohnten noch in Tübingen, meine Eltern hatten noch kein Auto, – und wir fuhren notgedrungen mit Zug zu Oma und Opa. Damals waren die Eilzüge Tübingen – Aulendorf und zurück mit einer Dampflok, meist war es eine P-8, bespannt. Am 26.5. war es dann ein schneller Dieseltriebwagen der Baureihe 612, der mich zurück mit meinen Eindrücken, Kindheitserinnerungen und der Zeitzeugentriologie im Gepäck durch die Alb Richtung Pfalz brachte.
Bertsch, Ehrat (2023): Vorwort – Die Geschichten hinter der Geschichte sind vielfach auch Frauengeschichte. In: Scheck, Conny; Gelder, Maria Margarete (Hrsg): Aus dem Grau der Kriegszeit. Geschichten hinter der Geschichte. Spuren Lebendig Gemacht, Band III, Bad Saulgau Mai 2023, S. 6 – 7.
Fischer, Monica (2023): Bad Saulgau – Die Buchtrilogie wiegt drei Kilogramm und ist auch inhaltlich ein Schwergewicht. In Schwäbische Zeitung, 29.05.2023.
Frommer, Helmut (2023): Das Jahr 1945. In: Scheck, Conny; Gelder, Maria Margarete (Hrsg): Aus dem Grau der Kriegszeit. Geschichten hinter der Geschichte. Spuren Lebendig Gemacht, Band I, Bad Saulgau Mai 2023, S. 240 – 247.
Frommer, Hansjörg (2023): Warum ich zu meiner Geburtsstadt Saulgau ein gespaltenes Verhältnis habe. In: Scheck, Conny; Gelder, Maria Margarete (Hrsg): Aus dem Grau der Kriegszeit. Geschichten hinter der Geschichte. Spuren Lebendig Gemacht, Band II, Bad Saulgau Mai 2023, S. 274 – 279.
Kleber, Andreas. (2023):“Kleber Post“ – vor, während und nach dem Krieg. In: Scheck, Conny; Gelder, Maria Margarete (Hrsg): Aus dem Grau der Kriegszeit. Geschichten hinter der Geschichte. Spuren Lebendig Gemacht, Band I, Bad Saulgau Mai 2023, S. 176 – 177.
Kleber, Andreas. (2023): Schicksalhafte Begegnung im Zug im August 1968. In: Scheck, Conny; Gelder, Maria Margarete (Hrsg): Aus dem Grau der Kriegszeit. Geschichten hinter der Geschichte. Spuren Lebendig Gemacht, Band I, Bad Saulgau Mai 2023, S. 70 – 73.
Riester, Brigitte (2023): Bewusstes „Ja“ zum Neuanfang. In: Scheck, Conny; Gelder, Maria Margarete (Hrsg): Aus dem Grau der Kriegszeit. Geschichten hinter der Geschichte. Spuren Lebendig Gemacht, Band I, Bad Saulgau Mai 2023, S. 148 – 151.
Scheck, Conny; Gelder, Maria Margarete (Hrsg)(2023): Aus dem Grau der Kriegszeit. Geschichten hinter der Geschichte. Spuren Lebendig Gemacht. Menschen erinnern sich an eine schwierige Zeit, aber auch an den hoffnungsvollen Neubeginn. Ihre Wege kreuzen sich in Saulgau und Umgebung. Mit einem Vorwort von Wolfgang Schneiderhahn. Ausgabe in drei Bänden im Schuber. Bad Saulgau Mai 2023.
Schneiderhahn, Wolfgang (2023): Vorwort – Geschichten hinter der Geschichte. In: Scheck, Conny; Gelder, Maria Margarete (Hrsg): Aus dem Grau der Kriegszeit. Geschichten hinter der Geschichte. Spuren Lebendig Gemacht, Band I, Bad Saulgau Mai 2023, S. 4-5.
Schwierz, Ulrich (2023): Flucht ins Ungewisse. In: Scheck, Conny; Gelder, Maria Margarete (Hrsg): Aus dem Grau der Kriegszeit. Geschichten hinter der Geschichte. Spuren Lebendig Gemacht, Band III, Bad Saulgau Mai 2023, S. 198 – 207.
Voici quelques impressions des paysages de printemps de la Unterhaardt que j’ai prises en photo pendant le mois de mars et d’avril 2023. Anbei ein paar photographische Impressionen der Frühlingslandschaften der Unterhaardt, die ich im März und April 2023 anfertigte.
Das Buch „Grosse Erwartungen. Die Boomer, die Bundesrepublik und ich“ von Thomas E. Schmidt entdeckte ich durch das Hören des SWR2 Forums „Generation Weltverbraucher – Sind die Boomer eine Last?“[1]. Interessante Radiosendung, – und von dem Buch war auch die Rede in dieser Sendung, – und danach schenkte ich der Lektüre dieses Buches meine Zeit. Ich selbst bin Jahrgang 1964, – gehöre also selbst dem geburtenstärksten Jahrgang in Deutschland an[2], weshalb mich das Buch schon interessierte, wobei ich mich nie sonderlich dem Geburtsjahrgang 1964 oder den Boomern zugehörig gefühlt habe. Wenn ich mich überhaupt zu etwas zugehörig gefühlt habe, dann dem Abitursjahrgang 1984 des Gymnasium Schramberg, also dem Gymnasium des kleinen Schwarzwaldstädtchens Schramberg, an dem ich 1984 mein Abitur ablegte. Über das Buch von Schmidt gibt es auch eine lesenswerte Kritik von Claudia Fuchs in SWR2[3], die ich aber erst nach der Lektüre des Buches gelesen habe. Beim Lesen des Buches hatte ich seitenweise das Gefühl, dass der Autor von einem fernen Planeten berichtet, – durchaus aufschlussreich – aber sehr weit weg von dem was ich selbst erlebte. Die fünf Jahre Altersunterschied, zwischen dem Autor und mir, glaube ich erklären diese Wahrnehmungsdifferenzen kaum. Wie Claudia Fuchs durchaus treffend formuliert „Aber Drogenprobleme, Anti-AKW-Bewegung, Kalter Krieg und Nachrüstungsdebatte, die die siebziger und achtziger Jahre prägten, handelt Schmidt knapp und stichwortartig ab. Bundeswehr oder Zivildienst – das waren Alternativen, die auch politische Standortbestimmungen für die jungen Männer jener Jahre bedeuteten. In Schmidts Buch kommen sie nicht vor“ Bei der Lektüre des Buches habe ich mich auch gefragt, – wie Schmidt denn das gemacht hat , also weder Wehrdienst noch Zivildienst abzuleisten- denn selbst T3ler (Verwendungsfähig mit Einschränkungen) – also bedingt Wehrdiensttaugliche wurden damals eingezogen – und Zivildienst konnte man nur nach der sehr schwierigen „Gewissenprüfung“[4] machen – das haben Ende 1970/1980 Jahre nur die wenigsten geschafft. Sollte er sich „wirklich“ durchgemoggelt haben, – das wäre dann schon ein Alleinstellungsmerkmal,- das hatte in diesen Jahren schon „Seltenheitswert“ gehabt.
Ich selbst hatte mich für den Wehrdienst entschieden, – nicht nur für den Wehrdienst, sondern habe eine Reserveoffizier Karriere begonnen, – die im Oktober 2021 als Oberstleutnant der Reserve endete, als ich meine persönlichen Ausrüstungsgegenstände im Bundeswehrstandort Germersheim abgab[5]. Auch meine Studienjahre unterschieden sich doch gewaltig von dem des Buchautors. Das einzige was wir wohl gemeinsam teilen, sind die „Versehrtenerinnerungen“. Überhaupt war der Krieg, also der zweite Weltkrieg, aber manchmal sogar noch der erste Weltkrieg noch sehr präsent in meiner Kindheit. So präsent, dass ich mich eigentlich bis auf den heutigen Tag daran erinnere. Wobei der Krieg in der Ukraine diese Erinnerungen auch wieder zum Leben erweckte. Hinzu kommt bei mir persönlich, dass ich für ein Zeitzeugenbuchprojekt[6] über das Kriegsende in der oberschwäbischen Kleinstadt Bad Saulgau[7], im Frühjahr 2022 ein Buchkapitel verfasste – und mich natürlich wieder damit befasste, wie die beiden Weltkriege das „Familiengeschehen“ prägten[8]. Die gelungensten Kapitel des Buch sind meines Erachtens, das Kapitel über die Schröder Jahre und das Schlusskapitel „Spiegelstadium“. Der „Bärentanz“ des Rainer Werner Faßbinder in der Diskothek „Dschungel“ in einer Westberliner Frühlingsnacht 1982, – den Thomas E. Schmidt plastisch beschreibt, – das ist ein richtiges Fenster in eine verloren gegangene Zeit. Im Frühjahr 1982 war ich Oberstufenschüler, gerade mal siebzehn, – und weil die „Faßbinder“ Filme nie oder nur mit großer Verzögerung im Schramberger Kino gezeigt wurden, – bin ich immer nach Paris „gepilgert“ – um die Faßbinderfilme dort zu sehen. Dort hab ich sie dann alle gesehen, – im deutschen Original mit französischen Untertiteln, – sowie auch meinen damaligen Lieblingsfilm – Werner Herzogs „Fitzcarraldo“. Nach Paris bin ich getrampt, mit dem Zug gefahren, – ja einmal sogar mit dem Fahrrad in drei Tagen durch Schwarzwald und Vogesen[9] – auf quasi paralleler Route wie Herzogs Fußmarsch von München nach Paris von dem Herzog im Büchlein vom „Gehen auf Eis“ berichtete. Geflogen bin ich erst sehr viel später, – mein erster Flug war ein CH 53 Flug von Calw aus über den Nordschwarzwald im Winter 1985 und danach die Transallflüge vom Fliegerhorst Landsberg/Lech nach Altenstadt beim Fallschirmspringerlehrgang im Frühjahr 1985. Meine erster ziviler Flug, das war ein paar Jahre später, während des Studiums ein Flug nach Mallorca für ein physische-geographisches Geländepraktikum. In der Regel hatte im Jahre 1984 ein 20 jähriger einen weit geringeren Co2 Fußabdruck als heutige 20 Jährige, – denn Flugreisen waren damals in Westdeutschland nur einer kleinen Minderheit vorbehalten. Wenn ich mich richtig erinnere, gab es in meinem Abitursjahrgang, wir waren immerhin 120 erfolgreiche Absolventen, nur ein oder zwei Personen die eine Flugreise vor Beendingung des Abiturs unternommen hatten. Soweit zum Co² Abdruck eines 20 jährigen Abiturienten, eines westdeutschen Boomers des Jahrgang 1964. Was das Buch Schmidts betrifft, da sind meine Lebenserinnerungen, – auch wenn sie nicht in publizierte Form vorliegen – wahrscheinlich repräsentativer, zumindest für ein Kind des Bildungsbürgertums aus dem Südwesten Deutschlands der ich ja war (und bin)- als die Schmidtschen in Buchform gegossenen Erinnerungen[10]. Mittendrin war Schmidt insofern nicht, da muss man der Rezensentin Claudia Fuchs schon Recht geben. Ich habe das Buch dennoch gern gelesen, fand es auch recht aufschlussreich, aber irgendeine Repräsentativität was die „Boomergeneration“ betrifft, lässt sich aus dem Buch kaum ableiten. Ach, und übrigens, – „Interrail“ scheint der Buchautor auch nicht erlebt zu haben, – das „Interrailabenteuer“ nach dem bestandenen Abitur, – das war wohl eines der „gemeinschaftlichen Erlebnisse“ eines großen Teil der Abiturienten aus dem deutschen Südwesten, – Erlebnis und Abenteuer dessen Erinnerung bis auf den heuten Tag nicht verblasst ist!
[6] Das Buchprojekt „Aus dem Grau des Krieges – Geschichte hinter der Geschichte“ wird von Maria Gelder vom Stadtarchiv Saulgau und Conny Scheck herausgegeben werden. Das Buch soll im Frühsommer 2023 fertig gedruckt sein.
[7] Die Großeltern der Blogverfassers väterlicherseits wohnten in Bad Saulgau, – und bis zum Tod des Großvaters Anton Neff Ende der 1970 Jahre verbrachte der Autor dieser Zeilen manches Wochenende/Ferientage dort.
Wie schon in den Jahren zuvor (2015, 2016, 2017, 2018, 2019, 2020, 2021, 2022) folgt hier eine kurze Notiz über das phänologische Frühjahrsgeschehen in Grünstadt, der Unterhaardt und dem Leiningerland. Den ersten blühenden Mandelbaum dieses Jahres entdeckte ich in Grünstadt in der Tiefenthalerstrasse am Sonntag den 15.01.2023[1]. Wobei sich dieser Mandelbaum sich mehr oder weniger einer permanenten Vorblüte befand und befindet, dh. es befinden sich nur vereinzelte Blüten am Baum. Die richtige Mandelvollblüte hat wohl bei besonders geschützten Bäumen am vergangenen Wochenende begonnen. Hier und da kann man auch in besonders geschützten Gärten auch schon erste Osterglocken blühen sehen. Blühende Iris danfordiae sind mir in Grünstädter Gärten auch schon begegnet. Der Vorfrühling ist in der Unterhaardt nun schon angekommen, da weisen auch die vielen blühenden Schneeglöckchen in Gärten, Parks hin. Der Frühlings wird also also bald seinen Einzug halten und dann werden auch die restlichen Mandelbäumen an der Weinstrasse mit ihrer Blüte beginnen.
Comme déjà dans les années (2015, 2016, 2017, 2018 , 2019, 2020, 2021, 2022 ) voici quelques observations phénologiques sur le début du printemps à Grünstadt, la Unterhaardt et le Leiningerland. J’ai découvert le premier amandier en fleurs de cette année à Grünstadt, dans la Tiefenthalerstrasse, le dimanche 15 janvier 2023[2]. Bien que cet amandier se soit trouvé et se trouve encore plus ou moins en préfloraison permanente, c’est-à-dire qu’il n’y a que quelques fleurs isolées sur l’arbre. La véritable floraison des amandiers a probablement commencé le week-end dernier sur les arbres particulièrement protégés. Ici et là, on peut aussi voir les premières narcisses jaunes fleurir dans des jardins particulièrement protégés. J’ai aussi déjà rencontré des Iris danfordiae en fleurs dans des jardins de Grünstadt. Le début du printemps est déjà arrivé dans la Unterhaardt, comme l’indiquent les nombreux perce-neige en fleurs dans les jardins et les parcs. Le printemps va donc bientôt faire son entrée et les autres amandiers de la Weinstrasse commenceront également à fleurir.
Am 22 Januar 2023 wurde der der deutsch-französische Freundschaftsvertrag, der sogenannte Élysée-Vertrag, sechzig Jahre alt. Zum fünfzigsten Jahrestag des Élysée-Vertrags hatte ich einen längeren auf Französisch verfassten Beitrag namens „Blognotice 22.01.2013: pensées personnelles franco-allemandes sur le cinquantième anniversaire du Traité de l’Elysée“ auf paysages gepostet. Seitdem sind nun über 10 Jahre vergangen, – und der damalige, sehr persönliche Beitrag hat nichts von seiner Aktualität verloren. In diesen zehn Jahren haben sich, nach meinem Empfinden, Frankreich und Deutschland eher voneinander entfernt als angenähert. In einem Rückblick auf die Zeit als Paysages noch ein Le Monde.fr Abonnentenblog war schrieb ich im April 2019 folgendes: „Nach zehn Jahren paysages auf Le Blogs le Monde – und paysages wollte zumindest in den Anfängen auch ein deutsch französischer Blog sein – muss ich feststellen, dass der Graben der Frankreich und Deutschland trennt, trotz aller Sonntagsreden über die wichtige, gar lebensnotwendige Bedeutung der deutsch-französischen Beziehungen, noch nie so groß war wie heute.“ Dem ist eigentlich nichts hinzuzufügen – außer vielleicht, dass ich das Gefühl habe, dass der „Graben“ der Frankreich und Deutschland trennt, immer größer wird. Es ist natürlich nicht nur ein gefühlter Graben, – die wirtschaftliche „Schere“ zwischen Deutschland und Frankreich wird immer breiter. Das deutsche „BIP“ ist dem französischen „BIP“ regelrecht enteilt. Aber natürlich hat das Ganze auch seinen Preis. Der deutsche „Wirtschaftserfolg beruht(e) u.a. auf sehr preiswerter Energie aus Russland, – einem „hemmungslosen“ Handel mit China, – und auch der schon fast sträflichen Vernachlässigung der öffentlichen Infrastruktur und Daseinsvorsorge in Deutschland. Frankreich hat hingegen eine funktionierende schlagkräftige Armee, einen sehr gut professionellen Zivilschutz, der sich jedes Jahr bei Waldbränden und Hochwasserereignissen bewährt. Nur beim Eisenbahnwesen, wenn man vom TGV-Netz absieht, sieht es in Frankreich erheblich schlechter aus als in Deutschland. Es gibt ganze Landstriche ohne funktionierende Eisenbahnen in Frankreich. Darüber verfasste ich vor einigen Jahren den Artikel „Streckenbeobachtungen in der „France périphérique“ – ein geographischer Kommentar zur ersten Runde der Präsidentschaftswahlen 2017 in Frankreich[1]“ – und seitdem hat sich am Zustand des französischen Eisenbahnnetzes im ländlichen Raum nichts wesentliches verändert. Wir haben in Deutschland ein hyperkompetitives Wissenschaftssystem, ein sehr auf „Effizienz“ getrimmtes System, das vor allem zu Lasten von Doktoranden und Post-Docs geht, von denen nur die wenigsten die Chance haben jemals eine feste Stelle in der deutschen Forschungs – und Universitätslandschaft zu bekommen. In der Öffentlichkeit ist wohl relativ bekannt, dass es deutsche Wissenschaftler vor allem in die USA, Kanada und die Schweiz zieht, wobei es relativ wenige belastbare Zahlen dazu gibt. Weit weniger ist in Deutschland bekannt, dass es zumindest in den Natur- und Umweltwissenschaften auch immer mehr Wissenschaftler nach Frankreich zieht. Der Grund ist einfach – auch wenn französische Wissenschaftler im Vergleich zu Deutschland (und anderen Ländern) relativ wenig verdienen, so gibt es doch noch (erheblich) mehr Dauerstellen im französischen Wissenschaftsbetrieb als in Deutschland. Es würde sich bestimmt lohnen, die „Auswanderung & Abwanderung“ aus der deutschen Wissenschaftslandschaft tiefergehend zu analysieren.
So wie sich in den letzten Jahren ein deutliches Wohlstandgefälle zwischen Deutschland und Frankreich entwickelt hat, so haben sich denn wohl die beiden Ländern kulturell mehr und mehr auseinanderentwickelt. Das Wohlstandgefälle zwischen beiden Ländern hat bestimmt etwas damit zu tun, erklärt aber letztlich auch nicht alles. Die Lebenswirklichkeiten in beiden Ländern haben sich wohl auch eher auseinander als aufeinander zu entwickelt. Dennoch möchte ich betonen, dass Deutschland zwar wirtschaftlich Frankreich überholt hat, aber ich glaube, dass Frankreich sowohl gegenüber „externen Schocks“, als auch gegenüber „Natur- und Umweltkatastrophen“ erheblich resilienter ist als Deutschland.
Persönlich hatte ich mir erhofft, dass der Krieg in der Ukraine vielleicht dazu führen würde, dass Deutschland und Frankreich intensiver miteinander kooperieren würden, aber letztlich ist da bisher nicht viel geschehen. Angesichts dieser existentiellen Krise mitten in Europa, wäre es mehr als wünschenswert, wenn Paris und Berlin wieder mehr zusammenfinden würden, – so wie einst Helmut Schmidt und Valéry Giscard d’Estaing oder Helmut Kohl und François Mitterrand.
Ja, und was das Sprachenlernen betrifft, – in Deutschland wäre schon sehr viel gewonnen, wenn man aufhören würde, die romanischen Sprachen – meist Französisch versus Spanisch – gegeneinander ausspielen. Ich rede schon gar nicht mehr vom Latein. Eine gut organisierte Schule, mit motivierten Lehrern, kann selbstverständlich ihren Schülern Englisch, Französisch, Spanisch und ggf. noch Latein, oder gar Portugiesisch oder Russisch beibringen. Das lässt sich leisten, wenn man es denn will. Wenn man es denn wirklich will, dann sollte man natürlich auch dafür die Ressourcen bereitstellen! Aber angesichts des sich ankündigenden Lehrermangels in Deutschland, kann man von solch einer „multilingualen Schule“ bzw. „multilingualen Gymnasium“ wohl nur träumen! Eine solche Schule würde bestimmt weit mehr für die sogenannte Deutsch-Französische Freundschaft, für die europäische Idee leisten, als die vielen salbungsvollen „Sonntagsreden“ die man anlässlich des 60 Jubiläum des Élysée-Vertrag beiderseits des Rheins hören konnte. Reden und Beiträge die wahrscheinlich, jetzt wo ich diese Zeilen niederschreibe, längst schon wieder „vergessen“ sind!
paysages 