Mercredi le 5.2.2025, je faisais une petite balade en Alsace, à Wissembourg, – pour chercher quelques livres dans la librairie à « livre ouvert » chez Willy Hahn[1]. Cloué chez moi à Grünstadt par les soubresauts de la maladie de Mitterrand[2], depuis des mois, intercepté par quelques hospitalisations, – c’est aussi un teste valeur nature pour voir si je pourrais me remettre aux trajets Grünstadt – KIT et retour pour reprendre mes activités professionnelles. Les paysages passent, – et derrière le volant je pense au coup d’état silencieux que les Etats-Unis subissent actuellement[3]. C’est le début de la fin de la « rule of law ». Concernant l’avenir de la démocratie libérale aux Etats-Unis, sous un deuxième mandat présidentielle de Donald Trump, je suis plutôt pessimiste, – je l’avais d’ailleurs déjà écrit en Octobre 2024 dans « America where are you going ? ».
Traversent la belle foret d’hêtre, de chênes et des pins sylvestre entre Lauterbourg et Wissembourg enfin le soleil fait son apparition. Grünstadt, – est un véritable « Nebelloch (trou de brouillard) » en hiver, – c’est en lisant et en écrivant que j’essaie d’échapper à la grisaille. J’essaie de lire le maximum de livre en version électronique sur ma liseuse Tolino[5], – mais malheureusement il y beaucoup de livres qui n’existe pas en version électronique. Souvent ce sont des livres rares, – petit éditions à exemplaires réduits, raretés bibliographiques comme par exemple le livre sur le « TMFB – le Train Militaire Français de Berlin » de Jean-Michel Feffer (2022), que j’ai acheté dans la librairie « à livre ouvert » à Wissembourg.
Le « Train Militaire Français de Berlin » je l’avais parfois croisé pendant ma jeunesse sur le quai de la gare de Strasbourg durant les années 1980. En plus j’ai une petite collection de livres de la Bibliothèque de la Pleiade que j’enrichis de temps en temps chez Willy Hahn.
Ces souvenirs d’un train historique me rappelle aussi la rencontre « virtuelle » avec un véritable ami des trains et des chemins de fer[6] , grand lecteur et admirateur de Friedrich Hölderlin – dans les commentaires dans la République de Livres. Jean-Philippe Goldschmidt alias « Montaigne à Cheval » qui décédait beaucoup trop tôt en février 2017. Pierre Assouline lui avait dédie une belle nécrologie « Pour saluer Montaigne à cheval » dans la RDL. Je récupère donc mes livres chez Willy Hahn, – et nous nous échangions aussi sur « le pasteur Oberlin[7]» – et sur la disparition de la « Gastwirtschaftskultur » en Allemagne du Sud – phénomène dont je parle aussi dans mon dernier billet « Schwäbisch – Französische Lesenotizen zu „Mein Schwaben“ von Vincent Klink“. J’emballe mes livres, dont le dernier ouvrage de Joan Sfar « Que faire des juifs » et je prends quelques photos et je repars vers Grünstadt pour retrouver brouillard et grisaille de la Unterhaardt.
Et comme cette notice de blog est dédiée aux livres et paysages. Dimanche dernier – j’ai visité l’exposition « die neue Sachlichkeit – ein Jahrhundertjubiläum[8]“ à la Kunsthalle Mannheim. Une exposition époustouflante, – mais qui souffre aussi un peu de son succès – il y avait vraiment un « monde fou » ! L’exposition me fait redécouvrir l’ouvre de Eugen Knaus[9], – comme par exemple « Wiesenlandschaften » – ou me laisse couper le souffle par « Christus und die Sünderin » de Max Beckmann. J’ai donc acheté le catalogue de l’exposition, – qui est aussi un veritable « chef-d’œuvre » bilingue (allemand/anglais) – et qui me permettra de prendre le temps et tous le calme nécessaire pour me replonger dans les tableaux de l’exposition de Mannheim. Oui – les catalogues d’exposition sont aussi des livres qui sont dans la plus part du temps des livres traditionnels. En plus dans le cas des livres d’exposition je préfère après tout l’édition traditionnelle – disons un veritable livre, – même si ce veritable livre prends énormément de place dans ma bibliothèque !
[8] Neue Sachlichkeit = Nouvelle objectivité, mouvement artistique qui se développe en Allemagne entre 1918 et 1993, voire aussi l’article Wikipedia.fr « Nouvelle objectivité ».
[9]Eugen Knaus est un artiste quasiment oublie, on trouve quasiment pas de informations bibliographiques, même pas d’article dans la Wikipedia.de .
„Mein Schwaben – Leben und Speisen im Ländle des Eigensinns“ so heißt das neueste Buch von Vincent Klink. Die erste Spur des Buches entdeckte ich in einem Spiegelbeitrag über die Erfahrungen von Barbara Supp als „Handlangerin“ in Kliniks Wielandhöhe[1]. Beim Lesen des interessanten Artikels von Barbara Supp, erinnerte ich mich daran, dass ich irgendwann in meinem Leben mal vorgehabt hatte vor meinem sechzigsten Geburtstag dort einen schönen Abend mit Studienfreunden aus Mannheim und Stuttgart zu verbringen. Aber dann erwischte mich u.a. anderem die Krankheit die schon Mitterrand zu Fall brachte, – die „Maladie de Mitterand“ – und irgendwie war es auch dann wieder vergessen[2]. Meinen sechzigsten verbrachte ich dann im Schwarzwald, in Buchenberg[3] nicht weit von der Schwarzwaldstadt Schramberg in der ich aufgewachsen bin. Mit schönen Wanderungen durch den Schwarzwald und gutem Essen. Auch in Buchenberg sowie der gesamten Raumschaft Schramberg kann man gut essen, wie beispielsweise im Café Rapp in Buchenberg, dem Hirsch in Schramberg, dem Adler auf dem Fohrenbühl um einfach ein paar Namen zu nennen. Natürlich kann man diese Gasthöfe nicht mit der Wielandshöhe in Stuttgart vergleichen. Anders, aber dennoch gut. Und dann gibt es auch noch die Friedhofskapelle St. Nickolaus in Buchenberg, – die zu meiner Schulzeit als einer ältesten Kirchen im Schwarzwald zählte. Von Buchenberg kann man schön auf den Mönchhof[4] und dann weiter aufs „Hardt“ spazieren gehen. Man kann das natürlich auch in umgekehrter Richtung laufen. Bei guter Sicht hat man auf dieser Spazierstrecke abschnittsweise einen schönen Blick auf die Schweizer Alpen, den Säntis und viele andere Berggipfel der Ostalpen. Früher gab es an diesem Weg am Waldrand auch mal eine Bank mit dem Namen „Alpenblick“. Erwähnenswert ist auch die im Jahre 2000 vom damaligen Hofbauer und Wirt Martin Flaig im Mönchhof erbaute Hofkapelle namens St. Martin[5].
Je nachdem wie man „Schwaben“ oder das „Schwäbische“ definiert, bin ich ja mitten im „Schwäbischen“ aufgewachsen. Und mit dem „Schwäbischen“ hat es ja schon eine besondere Bewandtnis bei mir. Als Kind, zu Grundschulzeiten, meinten wiederholt Freunde meiner Eltern „der Bua kann kei Hochdeutsch, – sondern nur Französisch und Schwäbisch[6]“. Hochdeutsch lernte ich dann erst in der Grundschule und später im Gymnasium in Schramberg. Schwäbisch lernte ich „uf der Gass“ – wobei man eigentlich sagen müsste ich lernte das auf den Höfen[7], den Wiesen und Wäldern auf dem Schoren, der Hutneck[8] und dem Feuerenmoos in der Bergvorstadt Schramberg-Sulgen und bei der Verwandtschaft, also meinen Großeltern und den vielen Neff’s in der Karlstraße vis à vis des Saulgauer Bahnhofes[9]. Und wahrscheinlich ist mein Deutsch doch immer noch dialektal „schwäbisch“ gefärbt, obwohl ich ja schon seit Jahrzehnten in der Kurpfalz lebe.
Als ich das Buch „mein Schwaben“ zum ersten Mal in der Hand hielt überlegte ich, wie Klink eigentlich „Schwaben“ definiert und wie ich es definieren würde. Für mich entspricht „Schwaben“, also der schwäbisch-alemannische (dialektale) Sprachraum im weitesten Sinne der Region Mitteleuropas in dem der „Wurstsalat“ zu Hause ist, wobei der Wurstsalat im Elsass nicht „Wurstsalat“ heißt, sondern als „salade de cervelas“ oder „salade alsacienne de cervelas[10]“ bezeichnet wird[11]. Letztlich entspricht diese, meine „géographie grastronomique imaginaire[12],[13]“ angelehnte kognitive Definition „Schwabens“ auch der von Klink gewählten räumlichen Abgrenzung Schwabens, die letztlich wie auch die erste Vorsatzkarte in Klinks Buch zeigt, sich an den Grenzen des mittelalterlichen Herzogtum Schwaben orientiert – was Klink dann auch im Prolog seines Buches in Worten darstellt. Das ist schon eine besondere räumliche Abgrenzung, wenn man bedenkt, dass man wohl im alltäglichen Sprachgebrauch, Schwaben mit Württemberg oder gar dem Königreich Württemberg gleichsetzt, – was wohlgemerkt historisch falsch ist. Klink ist mit der geographischen Abgrenzung „Schwabens“ historisch auf der sicheren Seite. Wobei in diesem Sinne, das Blutgericht zu Cannstadt, doch auch irgendwie zur Sprachen kommen müsste, aber vielleicht ist es im Buch auch erwähnt und ich habe es auch „überlesen“. Und soweit man Vincent Klinks Ansatz folgt, oder eben auch der „Gastrogeographie“ des Wurstsalates bzw. der Salade de Cervelas, dann wird die badisch-württembergische Landesgrenze die ja früher auch über den Fohrenbühl verlief zur Makulatur. Das Badenerlied ist ja auch erheblich jünger als das Volkslied „uf der schwäbischen Eisenbahnen“. Und selbstverständlich zählen dann auch die nördlichen Kantone der Schweiz zu diesem Schwaben, auch wenn Klinks Buch da keinen Fuß setzt.
Weiterhin überlegte ich mir, was für mich eigentliche „Schwäbische Speisen und Gerichte[14]“ sind, – und befragte dazu auch noch meine Geschwister. Abgesehen vom „Wurstsalat“ fielen mir da ein, – schwäbischer Kartoffelsalat, Maultaschen, Flädle und Flädlesuppe, saure Nierle und Bratkartoffeln[15], Linsen mit Spätzle, der schwäbische Zwiebelrostbraten, die „Seelen“ Oberschwabens und die fast vergessenen weißen Kalbsbratwürste, die als „Nackerten“ in Oberschwaben bezeichnet wurden[16], – die im Hause meiner Großeltern im oberschwäbischen Saulgau in den 1960 und frühen 1970 Jahren als besondere Delikatesse galten. Und nicht zur vergessen, der Träubleskuchen[17] und die „Springerle“. Vielleicht sollte man auch hinzufügen dass die Heidelbeerkuchen und auch die Zwetschgenkuchen, die ich als Kind in Raumschaft Schramberg immer gern gegessen habe, – doch sehr der elssäsischen „Tarte aux Myrtille“[18] , [19] bzw. „Tarte aux Quetsch“[20] geähnelt haben. In Klinks Buch findet man zu einigen dieser schwäbischen Speisen, aber längst nicht zu allen, Kochrezepte zum „selber kochen“.
Klinks Buch ist eine interessante Mischung, aus rezenter Landeskunde, historischer Geographie und Gastrogeographie eines Landstriches des südwestlichen Mitteleuropas welches man „Schwaben“ nennt. Man könnte es auch als moderne Landeskunde Schwabens ohne wissenschaftlichen Anspruch bezeichnen. Ein Geographiebuch der schwäbischen Landschaften mit kulinarischem Hintergrund. Ja, hier und da habe Neues lernen können, obwohl ich mich ja auch beruflich mit den Südwestdeutschen Landschaften, besonders mit dem rezenten Landschaftswandel befasse, und auch in der universitären Lehre den Zusammenhang von Naturraumausstattung und regionaler Küche immer wieder thematisiere.
Dass „Sebastian Blau“ das Pseudonym von Josef Eberle dem späteren Herausgeber der Stuttgarter Zeitung war, unter dem er während der Naziherrschaft schwäbische Gedichte herausgab, das wusste ich. Aber beispielsweise hatte ich nie von der Widerstandsgruppe „Schlotterbeck“ in Stuttgart während der Zeit des Nationalsozialismus gehört. Else Himmelheber und Friedrich Schlotterbeck widmet Klink auch ein paar Seiten in seinem Buch. Man entdeckt mit Wilhelm Rieber und seinen Tourbillons einen „horloger independant“ wie man ihn doch eher irgendwo in Genf, oder im Schweizer Jura in der Vallée de Joux oder in der Umgebung von La-Chaux-de-Fonds vermutet hätte, aber doch nicht in Tiefenbronn am Rande des Nordschwarzwaldes im Enzkreis. Ja und in diesem Buch lässt sich noch weit mehr entdecken, – oder Altbekanntes wiederentdecken, wie zum Beispiel „Die Liebe höret nimmer auf[21]“ und begegnet Katharina Pawlowna der Königin von Würrtembergund ihrem untreuen Gemahl Wilhelm. AuchFriedrichHölderlin, sowie die anderen Dichter der schwäbischen Dichterschule wie z.B. Justinus Kerner, Eduard Mörike werden nicht vergessen. Besonders gefreut hat mich in dem Buch das Gedicht „Hälfte des Lebens“ [22] von Hölderlin wiederzufinden. Ich halte es für eines der schönsten Gedichte der deutschen Sprache.
Letztlich hat mir das Buch sehr gut gefallen. Natürlich hat Vincent Klink eine sehr subjektive Auswahl getroffen, aber das halte ich für normal. Schwäbisch Gmünd und die Ostalb schildert Klink so anschaulich, dass ich mir bei der Lektüre dachte, da müsste ich doch mal hinfahren, da ich die Gegend nur sehr oberflächlich kenne. Gefehlt haben mir etwas die Wilhelma, der Modellbahnhersteller Märklin[23] aus Göppingen, die schwäbischen Lokomotivbauer von der Maschinenfabrik Esslingen und das Volkslied „uf der schwäbische Eisenbahnen“, die Schwarzwälder Uhrenindustrie, das sind alles Begriffe die ich persönlich mit „Schwaben“ verbinde. In die Wilhelma machte ich als kleiner Bub meine erste größere Reise, – eine Tagesreise Ende der 1960 Jahre von Schramberg in die Landeshauptstadt Stuttgart, – den Onkel Ewald der mit komplizierten Beinbruch in einem Stuttgarter Krankenhaus lag, – danach die Wilhelma entdeckt, – und auch die gelben Straßenbahnen, sowie die Zacke gesehen habe. Der Nachmittag in der Wilhelma war ein unvergessliches Erlebnis für den kleinen Buben, der ich damals war. Und ich bin danach immer wieder gekommen, – auch als Erwachsener, habe sogar während meiner Assistentenzeit in Mannheim dorthin botanische Exkursion durchgeführt, – denn das ist weniger bekannt, – die Wilhelma ist auch ein sehenswerter botanischer Garten.
Abschließend noch ein Punkt, der mich besonders berührt hat. Das Buch von Klinik ist natürlich hier und da eine Beschreibung der Wirtshaus bzw. Gastwirtschaftskultur „Schwabens“ – bzw. dem was davon heute noch übrig geblieben ist[25]. Dementsprechend gibt es auch eine subjektive Liste von empfehlenswerten Gasthäusern aus dem Schwabenland die Klink an den Schluss seines Buches gestellt hat.
In meinen Kindheitstagen gingen wir mit den Eltern fast an jedem Sonntag irgendwo ins Gasthaus essen. In Schramberg, wo ich aufwuchs, – hatte das sonntägliche Essen in der „Wirtschaft“, vielleicht auch etwas mit der Uhrenindustrie[26] zu tun,in der auch viele Frauen arbeiteten. Den arbeitenden Frauen in der Fabrik bzw. der Heimarbeit, wollten die Familien soweit sie es sich leisten konnten, einen „Koch“ und „Arbeitsfreien“ Sonntag schenken. Bei meinen Eltern traf das ja sowieso nicht zu, denn sie waren ja gar nicht beim „Junghans“, sondern im öffentlichen Dienst beschäftigt[27]. Aber das sonntägliche Essen gehen, das kannte mein Vater auch von seinem Zuhause im Oberschwäbischen Saulgau. Da ging man halt sonntags ins „Gasthaus“. Meistens nach dem Kirchgang. Und dann gab es auch noch die Stammtische abends, an den dann auch „gevespert[28]“ wurde. So nahmen meine Eltern jahrzehntelange am Französischlehrerstammtisch des Gymnasium Schramberg teil. Diese wurde u.a. von Irmgard Ströhle[29], unsere Familien waren befreundet – ja wir hatten quasi gemeinsam im Neubeugebiet Eckenhof im Lärchenweg gebaut[30], organisiert. Diese Französischlehrerstammtische fanden dann entweder im Schwanen auf der badischen Seite der Passhöhe Fohrenbühl, – oder im Schraivogel in der Talstadt in etwas unregelmäßigen Abständen statt. Essen gingen meine Eltern oft in Lauterbach, – ins Gedächtnishaus Fohrenbühl dem „Turm“ zum Mutschler, – manchmal auch in den Adler auf dem Fohrenbühl – der württembergischen Seite des Fohrenbühl, manchmal in den „Hasen“ im Sulzbachtal. Oft gingen sie auch mit Freunden in die Hirschbrauerei in Flözlingen, die ja Jahrzehnte lang als kleinste gewerbliche Brauerei Deutschland galt. Hier war dann oft das Ehepaar Harald und Gabi Frommer mit dabei, auch ein Lehrerehepaar vom Gymnasium mit denen meine Eltern auch befreundet waren und die darüber hinaus noch ähnliche politische Ansichten wie meine Eltern teilten. Und natürlich gab es noch andere Gastwirtschaften die mit anderen Freunden oder auch mit den Genossen der Schramberger SPD, aber die Gasthäuser der Schramberger SPD das wäre dann doch noch ein eigenes Kapitel wert, regelmäßig besucht wurden, denn Gasthäuser gab es damals rund um Schramberg wie in großen Teilen des Schwabenlandes noch mehr als genug. Diese kleine „Wirtschaftswelt“ findet man auch im Buch von Vincent Klink zwischen den Zeilen wieder. Und was die „historische Wirtschaftsgeographie“ der Raumschaft Schramberg betrifft, – da könnte man ein ganzes Buch füllen, – ein Buch was man erst noch schreiben müsste[31]. Tatsächlich gibt es solch eine „Wirtschaftgeographie“ für das kleine oberschwäbische Saulgau, man findet in dem Buch „ Saulgau Stadt und Landschaft“ (Eck & Höhfeld 1989) im Kapitel „kleine „ Wirtschafts“ – Geographie“ (S.162-192) tatsächlich ein Verzeichnis der Gastwirtschaften incl. historische Kurzbiographie der einzelnen Lokalitäten.
Manche dieser Wirtschaften aus meinen Kindheitstagen gibt es heute noch[32], manche sind auch verschwunden, und das gilt sowohl für Bad Saulgau als auch die Raumschaft Schramberg in der ich aufgewachsen bin. In den Adler auf dem Fohrenbühl gehe ich selbst immer noch sehr gerne, ein oder zweimal im Jahr soweit es sich einrichten lässt. Der Adler ist schon eine regelrechte Institution auf dem Fohrenbühl, – seit 1780 wird dieser Gasthof von der Familie Moosmann geführt. Irgendwann sollte ich doch etwas mehr in diesem Blog über den Adler schreiben. Wie Vincent Klink so schön schreibt „Es gibt sie aber noch, die guten Gasthäuser, man muss sie nur finden“ (Klink, 2024, 309)[33].
Als ich das Buch „Mein Schwaben“ las ging es mir gesundheitlich nicht sehr gut, – aber vielleicht waren es auch diese kleinen Ausflüge in die Welt der ländlichen Gasthäuser Schwabens die man hier und da verstreut über das ganz Buche findet, die mich persönlich so angesprochen haben. Ja, ich muss es gestehen, die Lektüre des Buches „Mein Schwaben“ von Vincent Klink, die hat mir richtig gut getan! Wie die „Flädlesuppe“ aus meinen Kindheitstagen …..
Bibliographie & Quellen:
Cohen, Ute (2024): Der Geschmack der Freiheit. Eine Geschichte der Kulinarik. Ditzingen, Philipp Reclam jun. Verlag GmbH, ISBN 978-3-15-962278-1
Evangelische Kirchengemeinde Buchenberg (Hrsg)(2001): Todt-Druck Villingen, 2001/2002 im Auftrag der evangelischen Kirchengemeinde Buchenberg. ISBN 3-927677-32-9
Kohlmann Dieter (2024): Die Kindheitserinnerungen der Anna Braitsch – Zur Geschichte der Gastwirtschaft „Hammerhäusle“ im Stadtteil Höfle (1). In : D’Kräz, Beiträge zur Geschichte der Stadt und Raumschaft Schramberg 2024, 44, 5- 19.
P.S.: Den ersten Entwurf dieses Textes verfasste ich am 23.01.2025, also genau am 80 Todestag von Eugen Bolz, dem letzten Staatspräsidenten des Volksstaates Württemberg, der am 23.01.1945 in Berlin Plötzensee von den Nazis hingerichtet wurde.
[3] „Leben im Dorf – Schmackhaftes und Liebenswertes aus Buchenberg“ so heißt eine durchaus lesenswerte kulinarisch-historische Dorfchronik dieses inzwischen zu „Köngigsfeld“ gehörenden Schwarzwalddorfes welches 2001 durch die Evangelische Kirchengemeinde Buchenberg herausgegeben wurde.
[4] Der Weiler Mönchhof gehört auch zu Buchenberg, dort befindet sich auch ein gleichnamiger Gasthof, der Mönchhof. Der eigentliche Möchhof geht wahrscheinlich ursprünglich auf eine Siedlung der Klosters St. Georgen zurück, deren Spuren sich bis ins 11 Jahrhundert verfolgen lassen. Im gleichnamigen Gasthaus kehrten meine Eltern oft mit Freunden und mit uns Kindern in den 1970 Jahren nach dem Pilzesammeln ein.
[5] Zur Geschichte des Mönchhofes und der St. Martin Kapelle siehe auch die reichbebilderte Internetseite „Krippe in der Mönchhof-Kapelle“ der Griesshaber – Family aus Tennenbronn. Erstaunlich ist das es keine Wikipediaseite zum Weiler Mönchhof gibt.
[7] Höfen, im Sinne von landwirtschaftlichen Anwesen, also Bauernhöfen.
[8] Interessante geographisch-landeskundliche Hinweise zur Hutneck findet man auf Internet-Seite „Hutneck – der Stadtteil von Schramberg“ und zwar hier unter: „Hutneck und deren Geschichte“.
[11] Laut dem „Atlas gastronomique de la France“ als „Salade de Cervelas au Gruyere“ (Pitte, J.-R.2017, Karte S. 97) bezeichnet, was wohl weitestgehend dem im Schwarzwald als « Straßburger Wurstsalat » Gericht entspricht. Wobei das Verbreitungszentrum der „Salade de Cervelas au Gruyere“ sich bei Pitte in den Hochvogesen befindet.
[12] Eine sehr schöne rezente „géographie gastronomique“ Frankreichs ist das Buch „On va deguster la France“ (Gaudry 2017). Solch eine „géographie gastronomique“ von Deutschland wäre auch ein schönes Buchprojekt.
[13] Eine deutschsprachige historische Geographie der „Kulinarik“ bietet das Buch von Ute Cohen „Der Geschmack der Freiheit – eine Geschichte der Kulinarik“ – welche die historisch-geographische Entwicklung der Kulinarik beidseits des Rheines in Frankreich und Deutschland und darüberhinaus durchleuchtet
[14] Es gibt ja bei Wikipedia ja tatsächlich eine Seite namens „Schwäbische Küche“, die ich bei der Korrektur dieses Textentwurfes dieses Blogbeitrag entdeckte.
[15] „Sauere Nierle“ findet man an Fasnacht noch relativ regelmäßig auf Speisekarten der „Wirtschaften“ in der Raumschaft Schramberg. Aber ansonsten, sind sie doch sehr selten auf Speisekarten in Südwestdeutschland zu finden, hingegen findet man „Rognons“ in Frankreich schon etwas öfter. Vor kurzem konnte jedoch im „Ochs & Schwan“ in Kirchheim an der Weinstraße vorzügliche Kalbsnieren in Cognacsrahm genießen, – hier ein Link zur Winterkarte 24/25.
[19] Einen solchen Heidelbeerkuchen, der sehr der elsässichen „Tarte aux Myrtilles“ ähnelt, mit selbstgepflückten Heidelbeeren vom Fohrenbühl gibt es im mehrfach in diesem Text erwähnten Adler auf dem Fohrenbühl.
[26] Eine sehr kompakte Darstellung der Geschichte findet man u.a. in dem Buch „Junghans. Uhren – Federn – Zünder ein Kaleidoskop“ von Gernot Stähle (2022). Eine Kurzrezension dieses Buches kann man hier in diesem Blog im Artikel „Blognotiz 24.11.2024: Worms im Nebelmeer“ finden.
[27] Mein Vater unterrichte Französisch, Geschichte und Politik am Gymnasium Schramberg. Meine Mutter leitete einen Kinderhort in Schramberg, – und war daneben sehr in der SPD sowohl landespolitisch als auch kommunalpolitisch aktiv.
[28] Schwäbisch „Vespern gehen“, – Abends in die Gastwirtschaft essen gehen,- und meist einen Wurstsalat, Bratwürste oder eine kalte Wurst bzw. Speckplatte verzehren.
[29] Irmgard Ströhle unterrichte Französisch und Geographie am Gymnasium Schramberg. Sie absolvierte zusammen mit meinem Vater das Referendariat am Seminar Rottweil. Sie war mit Karl Ströhle verheiratet, der am selbigen Gymnasium Mathematik und Physik unterrichtete. Ihn hatte es sozusagen von Laichingen von der „Alb ra“ nach Schramberg in den Schwarzwald geweht.
[31] Zur Bedeutung der Wirtschaft bzw. des Gasthauses für die Geschichte der Stadt Schramberg siehe u.a. auch Kohlmann Dieter (2024): Die Kindheitserinnerungen der Anna Braitsch – Zur Geschichte der Gastwirtschaft „Hammerhäusle“ im Stadtteil Höfle (1). In : D’Kräz, 44, 5- 19.
J’ai décidé d’ouvrir une nouvelle catégorie dans « paysages » – catégorie dans laquelle je réunis tous les articles qui sont ou été écrits sous l’emprise de la maladie de Mitterrand – le cancer de la prostate. En France, c’est mon impression, – on parle plus ouvertement du cancer de la prostate qu’en Allemagne. En Allemagne ce cancer est plutôt considéré comme un « stiller Krebs » – un cancer silencieux, – et j’ai l’impression que en terme de prévention en Allemagne on parle beaucoup plus du Cancer du sein et du Cancer colorectal. Même si globalement mes chances de guérison sont plutôt bonne, – la diagnose d’être atteint d’un cancer de la prostate a bouleversé ma vie. Peut être un jour j’écrierais aussi un livre comme le fit l’écrivain suisse alémanique Urs Faes. Dans « Halt auf Verlangen » (arrêt sur demande), livre malheureusement pas disponible en traduction française[1], l’auteur nous parle de sa confrontation avec la maladie de Mitterrand. Pour ainsi dire comme j’espère bientôt pouvoir reprendre mon travail de chercheur enseignant je reste donc au stade de catégorie de Blog ! Pour le livre on va attendre ma retraite professionnelle.
Lisant l’annonce de Märklin que la loco de surprise 2024 « Überraschungslok 2024 [1]» était la 141 R 1244 de l’association suisse « Verein Mikado 1244 » à Brugg je me dis : enfin je pourrais m’acheter cette locomotive en version originale « Märklin » dont je rêvais déjà comme petit garçon, – mais Märklin ne les avait pas reproduite jusqu’à présent ces 141 R mythiques. Comme je l’ai déjà écrit dans le post « Erinnerungen an die „märklinModerne“ » j’avais vers la fin de mes années Post-Doc songé à créer une entreprise de modélisme ferroviaire – et pensé à recréer la DB BR 94.1 – la tn wurtembergeoise qui circulait jadis sur la ligne Schiltach – Schramberg et peut-être la 141R Sncf en échelle HO AC/DC, – tous des modèles de loco à vapeurs, rares et jusqu’à l’annonce de la loco surprise 2024 concernant la Sncf 141 R – jamais produite par l´entreprise de Göppingen.
Les 141 R c’étaient un peu les locos de mon enfance, de la partie de mon enfance que j’avais passé en France, – Eckbolsheim, Leucate, Aubord, et j’en parlais aussi déjà dans un des premiers billets de paysages « La gare de Leucate – La Franqui – rétrospectives & observations de « trainspotter » dans une petite gare de campagne (25.10.2009) » . Souvenir d’un voyage en train de Dijon à Strasbourg, tracté par une loco vapeur entre Besançon et Belfort, – vers la fin des années 1960, – même si je ne suis pas sûr si c’était un 141 R ou une 141 P du dépôt de Belfort. Séjour des plusieurs semaines chez ma tante Danielle à Dijon, – école maternelle et beaucoup de « Heimweh » – et le voyage de retour en train vers Strasbourg où mes parents et mes grands-parents m’attendaient fut un voyage inoubliable.
Les 141 R du dépôt de Narbonne (loco fioul) étaient les « reines » de ligne Narbonne – Cerbère jusqu’en 1973. Je me souviens encore bien quand on déposait l’oncle Jean-Pierre[2] à la petite gare de Leucate – La Franqui pour son train de nuit pour Strasbourg que était tracté par une des ces mythiques locomotives. Et naturellement les 141 R du dépôt de Hausbergen et du dépôt de Sarreguemines (loco charbon) qu’on voyait régulièrement quand mon grand-père m’a emmené à la gare de Strasbourg pour chercher ou déposer quelqu’un de ma famille, – ou juste pour regarder « les trains »[3]. Pour le petit garçon franco-allemand que j’étais, – c’était des énormes locomotives, – de telles locomotives à vapeur n’existaient pas en Allemagne. Et en plus ces énormes locomotives en arrêt en gare de Leucate-la Franqui, – qui possédait encore des voies d’évitement et de garages ainsi qu’un château d’eau, – devant le minuscule bâtiment de gare – cela « avait de la gueule » ! La 141 R[4] c’était peut être un des symboles de la libération, des années après guerres, – des Trente Glorieuses – et c’est juste après le Premier choc pétrolier que la SNCF retira ces mythiques locomotives du service commercial régulier en 1973/74.
Le modèle Märklin me plait beaucoup, même si personnellement j’aurais préféré la 141 R 1187 exposée à la Cité du train à Mulhouse, la loco de la libération avec sa Jeep. Les 80 ans de la libération de la France, les 80 ans du débarquement, auraient surement aussi value de reproduire la 141 R 1187, – mais qui sait peut être ce modèle suivra – comme peut être une version charbon du dépôt de Sarreguemines. Mais je comprends très bien la décision de « Märklin » de reproduire la 141 R 1244 de l’association suisse « Verein Mikado 1244 ». Elle est une véritable Star en Suisse et même en Allemagne aussi cette loco est assez connue – et pour Märklin l’Allemagne et la Suisse sont les principaux marchés pour leurs trains miniatures! Peut être un jour suivront des autres versions de la 141 R. En tous cas la 141 R 1244 produite par Märklin (38141) est un très beau modèle des « belles américaines » comme on désignait aussi les 141 R, qui réveille des souvenirs et des rêves d’enfants !
Couverture du prospectus « Nouveautes Automnes 2024 Märklin » ( Abbildung mit freundlicher Genehmigung der Gebr. Märklin & Cie. GmbH wiedergegeben, Illustration reproduite avec l’aimable autorisation de Gebr. Märklin & Cie. GmbH 16.09.2024)
Ayant plus au moins vécu chez elle à Aubord dans le Gard durant les années 1980 et 1990[2], – j’avais pris l’habitude de lire en plus du « Monde » que je cherchais ou à Nîmes ou à Générac, parfois « le Monde » se trouvait aussi à Aubord, de lire ces lectures, – qui fut le mensuel catholique « le Pèlerin » et « la Croix du Midi (Croix du Gard) ». Je crois aussi de me souvenir qu’elle contribuait aussi de temps en temps avec des articles sur la vie religieuses entre Vauvert, Bernis, Aubord et Nîmes à la Croix du Midi. Et naturellement elle pratiquait aussi une sorte parfois très spéciale du culte marial. Et comme « Tante Jeanne » , elle aussi était une « fille de l’Est ». Je me souviens encore bien, que quelques mois avant de mourir elle entonnait « On ira pendre notre linge sur la ligne Siegfried » devant ma fille, qui n’avaient même par dix ans, ou lui parlait du « serment de Koufra » du colonel Leclerc « « Jurez de ne déposer les armes que lorsque nos couleurs, nos belles couleurs, flotteront sur la cathédrale de Strasbourg. ». Drôle de coïncidence, aujourd’hui, le jour que j’écris ces lignes, on fête le 80e anniversaire de la libération de la ville de Paris. On se souvient des exploits de la résistance, on se souvient du général Leclerc, de « La Nueve», – si naturellement on veut bien se souvenir, qu’on a un certain sens historique !
La « guerre », « l’occupation allemande », « la résistance », – mort et déportation faisait aussi partie de ce monde. Ma grand mère attendait jusqu’à la fin de ses jours le retour du cousin de son mari (mon grand – père) déporté « Libéro Casciola » du camp de Bergen-Belsen[3]. Ce monde des souvenirs de la deuxième guerre mondiale on le trouvait aussi bien dans le Monde de Tante Jeanne de Simone Morgenthaler comme chez ma propre Grand Mère. Même dans la Forêt Noire entre Durbach et Offenburg on trouve encore des vestiges de ces terribles années, le mémorial pour les résistantes Henriette Amable, Lucienne Barnet, Marie-Therese Mengel et Simone Pauchard qui fut fusillées le 27. Novembre 1944, victimes de la « Schwarzwälder Blutwoche ».
Une chose qui m’a particulièrement plu dans le livre de Simone Morgenthaler ce sont les passages en Alsacien (qui sont traduit en français dans le livre). Je lis et je comprends et je peux même parler un peu l’Alsacien, – en fait l’Alsacien est phonétiquement assez proche du Schramberger Schwäbisch (le dialecte souabe qu’on parlait à Schramberg dans les années 1950 – 2000). Quand j’étais petit les amis de me parents, disait souvent « der bua kann kei Hochdeutsch, – nur Französisch und Schwäbisch (le garçon ne pratique pas le « Hochdeutsch » seulement le français et le schwäbisch (le souabe)) – le français était ma langue maternelle – le « schwäbisch » je l’avais appris « uf de gass[4] » (dans la rue) et finalement le Hochdeutsch à école primaire au « Sulgen »[5]. Mais il faut aussi préciser que le « Schramberger Schwäbisch » que j’ai apris « uf de gass » – et aussi en train de disparaitre peu à peu au profit du « Hochdeutsch » et « Honorationenschwäbisch[6] ». Et comme j’ai grandit dans cette langue, – ce qui me permait même de lire le « Yiddish » en transcription latine ce qui est en fait qu’une version écrite du « Yiddish alsacien » [7], les passages en alsaciens dans Tante Jeanne m’ont réellement touché au cœur. Je pense que l’alsacien comme le Schwyzerdytsch est un train de devenir un véritable langue qui s’éloigne de plus en plus du « Hochdeutsch » . Il faut savoir qu’une grande partie des films de télévisions provenant de la Suisse alémanique sont sous-titrés en Allemagne, ou même comme les « Tatort Suisse » synchronise en « Hochdeutsch »[8]. Simone Morgenthaler dans son récit utilise souvent l’expression de culture germanique, peut être « Tante Jeanne » était une française de culture germanique, – mais de nos jours – je pense que les personnes maitrisant encore l’alsacien sont plutôt de culture franco-alémanique – et dans ce sens il me semble que le prix Johann-Peter-Hebel-Preis fut récemment décerné à Pierre Kretz. Et pour revenir à ma Grand-mère, chez elle à table à Eckbolsheim on parlait que le français. A sa table on ne parlait pas de langues « étrangères », c’était même plus ou moins « interdit » ! . Ici donc tout un autre monde que chez « Tante Jeanne » à Lochwiller. Mon grand-père, d’origine italienne, – quand il s’énervait, – et cela arrivait assez souvent – tombait dans l’italo-romagnole d’Hussigny – le dialecte qu’on parlait dans la « Basse-Italie » de Hussigny[9] ! L’alsacien à Eckbolsheim pendait ma petite enfance je le parlais surtout avec le frère de ma mère l’oncle Jean-Pierre, – et avec Edouard le fiancé et marie de ma tante Chantal!
On peut aussi lire le livre de Simone Morgenthaler comme voyage dans le temps, décrivant les paysages ruraux de la France du début des années 2000, du III ième millénaire, sorte de livre de géographie de la France profonde pendant les années de la présidence de « Jacques Chirac ». Et en parcourant la France avec le récit de Simone Morgenthaler on découvre aussi la vie « Nicolas de Flüe (Niklaus von Flüe/ Bruder Klaus)», on rencontre Robert Bengel[10], juste parmi les nations qui fut curée à Lochwiller de 1945 à 1959. On fait aussi la connaissance de Pierrette Bideau première méhariste et résistante et de son époux Henri Brandstetter, résistant et Chef d’état-major de la Brigade indépendante Alsace-Lorraine. Ces deux personnages qui ont façonnées l’histoire de France aurait largement méritée un article dans la Wikipedia francophone, – jusqu’à présent on ne retrouve pas beaucoup d’informations sur les deux, – sauf cette petite biographie militaire « Henri Brandstetter Schatzy» écrite par Marie Noèl Diener-Hatt sur le site du Comité pour la mémoire de la Brigade Alsace-Lorraine. Je pourrais longtemps continuer de décrire mes découvertes dans les lignes du récit de voyages de Simone Morgenthaler. Mais pour cela il faudrait peut-être même écrire un livre entier à part – « paysages historiques & histoires entre Strasbourg, Marmoutier, Lochwiller et Lourdes – sur les traces de Tante Jeanne et Simone Morgenthaler à travers la France profonde».
J’ai beaucoup aimé le livre « sur la route avec Tante Jeanne » écrite par Simone Morgenthalter. Petit B-Mol, – les éditions « la Nue bleues » aurait pu présenter une version électronique « epub » pour les « liseuses », car comme je l’ai déjà écrit dans ce blog, – je manque de place dans ma bibliothèque[11] !
Je suis géographe et j’ai donc une « carte cognitive » assez précise de la France – mais je pense qu’une petite carte de la France où on retrouve « Lochwiller » le centre du Monde de Tante Jeanne, et le tracé du voyage de pèlerinage de Lochwiller à Lourdes allez et retour à travers la France pourrait certainement enrichir le livre.
Durant mes derniers jours à la clinique de réadaptation à Durbach j’ai gravi le Ölberg pour voir si je pourrais apercevoir Lochwiller, mais je n’ai pas réussi à reconnaitre le centre du Monde de Tante Jeanne, – mais j’ai quand même pu reconnaitre la Cathédrale de Strasbourg depuis mon point de vue. Peut être un jour je ferai un petit tour vers Lochwiller, visiter Église Saint-Jacques-le-Majeur de Lochwiller, pour déchiffrer un peu les paysages qui ont fait partie de la vie de Tante Jeanne et d’une certaine manière de Simone Morgenthaler.
Et pour finir, – une traduction allemande serait certainement la bienvenue – en n’oubliant pas de traduire les parties alsaciennes en « Hochdeutsch ».
Le récit de voyage « sur la route avec tante Jeanne » écrite par Simone Morgenthaler était une lecture qui d’une certaine façon m’a permis de partir en voyage virtuel à travers la « France profonde » loin des réalités parfois étranges d’une clinique de réadaptation, un ouvrage à lire sans modération.
Bibliographie :
Minczeles, Henri (2022) : Histoire générale du BUND. Un mouvement révolutionnaire juif. Troisième édtion. Préface de Constance Pâris de Bollardière. Édition l’échappée Paris 2022, ISBN 978-23730910-9-0
[6] «Honorationenschwäbisch » literalement le « souabe » des notables, – originellement le Hochdeutsch des notables ayant fait des etudes universitaires avec une conotation dialectale suabe, – c’était le parlé des pasteurs protestants, des medicins, avocats, professeurs qui avait fait leurs etudes universitaire à Tübingen. Dans un certains sens les vestiges de la langue parle par Schiller, Hegel, Hölderlin, Mörike …..
J’ai découvert le livre « la promesse » par la critique de Nathalie Segaunes « Anne Lauvergeon raconte « son » Mitterrand jusqu’au déni » dans le Monde[1]. Et même si cette critique me semblait plutôt une rétrospective amer sur les années Mitterrand, par endroits on a l’impression de retrouver l’anti mitterrandisme primaire des années Plenel à la direction de la rédaction du Monde, je me suis mis à lire l’ouvrage, – le récit personnelle d’Anne Lauvergeon sur ses années Mitterrand – et surprise l’ouvrage m’a laissé plutôt une très bonne impression, surtout les chapitres sur l’amitié et la maladie, la mort et la souffrance. Peut-être je suis un de derniers « Mitterrandiste » – je ne le sais pas – mais en lisant le récit de la vie de François Mitterrand par la plume de Anne Lauvergeon je me suis dit – si j’attends l’âge de la retraite, – en Allemagne pour l’âge de classe née en 1964 la retraite c’est donc à 67 ans, donc je pourrais aller en retraite durant l’été 2031 – et je pourrais peut être trouver le temps d’écrire un livre sur les paysages de François Mitterrand[2]. Je souffre de la même maladie que François Mitterrand et je ne sais pas si j’atteindrai l’âge de la retraite allemande, – mais comme la médicine a fait d’énorme progrès depuis les années Mitterrand, – je suis plutôt optimiste – de pouvoir un jour écrire un essai, un livre sur les paysages, l’idée de la France de François Mitterrand. Dans ce contexte je précise que le récit d’Anne Lauvergeon peut être aussi lu comme un récit de géographie, de l’idée d’Anne Lauvergeon sur la géographie de la France, des paysages de France vue et vécu par François Mitterrand. Oui ce petit récit personnel d’Anne Lauvergeon sur ses années Mitterrand m’a tellement plu,- que je pense de m’acheter la version papier pour mon petit coin « François Mitterrand » dans ma bibliothèque, car j’ai lu le livre en version électronique epub sur mon tolino[3] ! Pour les « Mitterrandistes éternels » ce livre est certainement une lecture enrichissant. Pour les autres lecteurs non « Mitterrandistes éternels » l’ouvrage peut être lu comme un coup d’œil sur la perception de la« géographie humaine de la France du vingtième siècle et de sa place dans le Monde » dans l’imaginaire littéraire de François Mitterrand. Et simplement pour ceci une traduction en anglais et surtout en allemand, car l’Allemagne et l’Europe ont un place particulièrement importante dans le livre d’Anne Lauvergeon, – serait surement serait une bonne initiative !
Vor drei Jahren entdeckte ich im „Buena Vista“, einem der Grünstadter Optikergeschäft die weihnachtliche Schaufensterbahn über die ich auch einen Blogbeitrag namens „Die Schaufenstermodellbahn der Buena Vista Augenoptik in Grünstadt“ verfasste. Und auch dieses Jahr fährt sie immer noch, – nur wurde die Spur-N Anlage durch eine Ho Märklin Bahn auf „altem M-Gleis“ ausgetauscht. Da dampft sie nun die DB 01-097, – wahrscheinlich eine Märklin 3048 die meines Wissens zwischen 1960 – 1972 von Märklin produziert wurde[1], entlang von Brillenmodellen durch das Schaufenster des Buena Vista. Wie ich schon 2020 schrieb, – Schaufensterbahnen, die man in den 1960 und 1970 Jahren in der Adventszeit in dem meisten westdeutschen Städten antraf, werden immer seltener, insofern wird die Schaufensterbahn in Grünstadt auch immer mehr zum Unikat, zum „Erinnerungsfenster“ an eine längst vergessene Zeit. Ich schaue mir das „Bähnlein“ immer noch gern an, sowie ich mir auch regelmäßig den Märklinkatalog erwerbe, obwohl die eigene Modellbahn verpackt ist. Und hin und wieder kaufe ich auch mal eine Lok oder einen Wagen, zuletzt die 181-203-1 (Märklin 39583) (DB Baureihe 181). Mit dem Original fühle ich mich irgendwie besonders verbunden, weshalb ich die „Lok“ auch gekauft habe, – sie zog den Mozart zwischen Strasbourg und Stuttgart, – mit dem ich selbst ab und zu gefahren bin. Wobei das in der Zeit, in dem ich den Zug nahm (Ende 1980 Jahre/Mitte 1990) ein kompletter ÖBB Zug war[2]. Und dann donnerte ja noch der IC/EC Goethe Paris – Frankfurt (später in den 1990er Jahren bis Prag verlängert), mit einer 181 bespannt, während meiner Studienjahre in Mannheim über die Riedbahnbrücke, die damals noch zweigleisig befahrbar war. Soweit man den Infos der DB Glauben schenkt, wird man im Jahre 2030 damit rechnen können, dass die östliche Riedbahn wieder zweigleisig befahrbar sein wird, – und Mannheim – Neuostheim, dort wohnte ich ja während meiner Studienjahre[3], einen S-Bahnanschluss bekommt[4]. Ja, und was den Mozart betrifft, das war eine sehr gelungene Tageszugverbindung von Paris nach Wien und vice versa – und es wäre eigentlich zu wünschen, dass dieses Verbindung eines Tages wieder aufersteht, entweder als ÖBB-Railjet oder als TGV/ICE. Soweit dieses Bahnprojekt jemals Wirklichkeit werden wird, – wird man dann auch im Jahr 2030 immer noch eine Schaufenstermodellbahn durch das Buenavista in Grünstadt fahren sehen?
Ich erlebte diese Zeit in der Raumschaft Schramberg im mittleren Schwarzwald, also im Lärchenweg oben auf dem Sulgen über der Talstadt Schramberg, was man damals auch Schramberg – Sulgen nannte, und dieser Teil des Südweststaates war damals noch weit weg von jeglichem Autobahnanschluss entfernt. Die nächste Autobahn war die A 5, die man nach stundenlanger Autofahrt durch das Kinzigtal in Offenburg erreichen konnte. Die A 81 Stuttgart –Singen, wurde erst 1978 eröffnet, – und damit wurde Schramberg zumindest „gefühlt“ ans Autobahnnetz angeschlossen. Immerhin gab es (und gibt es immer noch) an der Autobahnausfahrt Rottweil Ausfahrtsschilder mit dem Namen Schramberg.
Spaziergänge auf der Autobahn, das konnte man allenthalben in Fernsehen in den Abendnachrichten sehen. Genauso verhielt es sich mit dem ephemeren Erscheinens von Pferden und Pferdenkutschen im Straßenbild. Wobei ja es ja tatsächlich auf dem Sulgen noch bis in die 1980 Relikte der „Zivilistation“ des Pferdes, deren Abschied ja so treffend von Ulrich Raulff in seinem Buch „Das letzte Jahrhundert der Pferde. Geschichte einer Trennung“ beschrieben wurde, gab. Ich denke da an die alte Dorfschmiede auf dem Sulgen, über die ich ja in diesem Blog schon geschrieben haben. Und bis Mitte des 1970 Jahre konnte man hier und da noch einen Bauern sehen, der Felder, Wiesen und Wälder vereinzelt mit dem Pferd bestellt. Die Motorisierung der Landwirtschaft war zwar schon sehr weit fortgeschritten, – aber diese hatte das Pferd in diesen Teilen des Schwarzwaldes noch nicht ganz verdrängt. Die erste Strophe des Volkliedes „Im Märzen der Bauer“ – „Im Märzen der Bauer die Rößlein einspannt“ – diesen Szene aus dem bäuerlichen Landleben konnte man zu Beginn meiner Grundschulzeit hier und da auf den Feldern zwischen den „24 – Höfe“, dem „Sulgen“ und dem „Haardt“ durchaus noch begegnen.
Wir fuhren also auf den Straßen Ski und Schlitten, – wobei wir dafür eigentlich keine autofreien Straßen brauchten, denn Schlittenfahren konnte man damals wunderbar auf dem sehr steilen Fußweg der den Lärchenweg mit dem Bolzplatz am Erlenweg verband (und noch verbindet). Das Hörnle war noch nicht verbaut, dort konnte man Fußläufig vom Lärchenweg wunderbar Ski und Schlittenfahren, gleiches galt auch für die nicht weit entfernte „Fixwiese“ hinter dem Feriendorf Eckenhof. Und später als wir dann auf dem Gymnasium waren sind auch einige Schulkameraden übers „Steighäusle“ per Ski in die Schule gefahren. Schnee gab es ja meistens in den Wintermonaten mehr als genug. Der Skilift auf den Fohrenbühl war gerade eröffnet worden, soweit meine Erinnerungen, und dann brachten mich an den Samstagen meine Eltern zu den Skikursen des Skivereins Schrambergs. Skifahren hatte ich tatsächlich schon vorher beim Skiverein Schramberg gelernt, auch am Fohrenbühl, – aber noch ohne Lift, – da musste man sich nach erfolgreicher Abfahrt noch beschwerlich im Treppenschritt mit den Skiern den „Hang“ am Fohrenbühl hinaufarbeiten!
Mit den Eltern sind wir wohl vor den autofreien Sonntagen und gleich nach deren Ende zu den Großeltern ins oberschwäbische Saulgau, Saulgau damals noch ohne Bad, gefahren. Mein Vater stammte ja aus dem oberschwäbische Saulgau, – und bis zum Tod meines Großvaters im Jahre 1977 sind wir da doch relativ oft in den Ferien und vor allem an den Wochenende hingefahren[1]. Die Weihnachtsferien 1973/74 verbrachte ich dann bei den französischen Großeltern in Südfrankreich in Aubord, in einem kleinen ca 15 km südwestlichen von Nîmes gelegenen, damals sehr sehr kleinen Dorf der Vistrenque. Frankreich war ja auch von der Ölkrise betroffen – und dort lernte ich den Spruch kennen, der sich bei mir bis auf den heutigen Tag eingeprägt hatte – „En France, on n’a pas de pétrole, mais on a des idées (in Frankreich haben wir zwar kein Erdöl, aber dafür Ideen“. Man hatte mich „alleine“ zu den französischen Großeltern nach Südfrankreich geschickt, damit ich mich dort in Ruhe und unter der geduldigen Anleitung meines französischen Großvaters auf die „Prüfungsarbeiten/Probearbeiten“ vorbereiten konnte. Heute fast vergessen, aber in den 1970 Jahren gab es in Bayern und Baden-Württemberg ein sehr selektives Aufnahmeverfahren um ins Gymnasium zu kommen. Baden-Württemberg hatte wohl die höchsten Hürden, die „Prüfungsarbeiten“, die man später auch „Probearbeiten“ nannte, das waren sozusagen die Relikate des alten „würrtembergische Landexamens“. Die Vorbereitungszeit auf die „Prüfungsarbeiten“ sind mir persönlich eigentlich viel präsenter als die Sonntagsfahrverbote während der ersten Ölpreiskrise. Die Prüfungsarbeiten hatte ich problemlos bestanden, aber der Schulleiter der Grundschule bestellte meine Eltern ein und erklärte ihnen er hätte beim „Schulamt“ ein Veto eingelegt und so erreicht er, dass ich zusätzlich noch zur Aufnahmeprüfung müsste – weil ich so ein renitenter, unordentlich und fauler Schüler mit erheblichen Rechtschreibproblemen sei – und so musste ich tatsächlich im Frühsommer 1974 noch zur Aufnahmeprüfung im Gymnasium Schramberg antreten, – Prüfung die ich letztlich bestand, sowie die auch folgende übliche „Probezeit“ in der fünften Klassen. Man nannte das damalige Aufnahmeverfahren für die weiterführenden Schulen in Baden-Württemberg auch das „kleine Abitur“ oder auch „Grundschulabitur“. Es hatte eine gewisse Ähnlichkeit mit dem alten württembergischen Landexamen – und nicht umsonst wurde später einmal für eine Zeitlang die Erzählung „Unterm Rad“ von Hermann Hesse zu einem meiner Lieblingsbücher. Für das Erfolgreiche Bestehen des „kleinen Abiturs“ erhielt ich von meinen Eltern eine Kleinbildkamera – mein Vater erlernte mir das „manuelle Photographieren“ anhand dieser einfachen Revuekamera[2]. Und ich photographiere auch heute noch, obwohl natürlich die kleine Revuekamera schon längst verschollen ist, – und beherrsche auch immer noch die „manuelle Photographie“. Das kleine Abitur – oder das „Grundschulabitur“ wie man diese Prüfung in Baden-Württemberg auch nannte, sind längst vergessen, man findet auch kaum noch etwas in Internet darüber –immerhin fand ich diesen vielsagenden Artikel in der Zeit „Numerus clausus fürs Gymnasium“ der im April 1978 verfasst wurde, also vier Jahre nach meinem eigen erfolgreich absolvierten „Grundschulabitur“.
Die Ölkrise, insbesondere die autofreien Sonntage erlebte ich eher als Lernzeit. Viele „Vorbereitungsdiktate“ die an Sonntagen aus grauen käuflich erwerblichen Vorbereitungsheften diktiert wurden. Samstags war Skikurs auf dem Fohrenbühl, – und an einem Nachmittag in der Woche nahm uns eine Freundin der Familie mit zu Skifahren an den Skilift an den Fohrenbühl – manchmal ging es auch an den Schloßberg nach St. Georgen. Die Sonntagsfahrverbote tangierten zumindest unsere Familie nur marginal. Ich habe diese Zeit zumindest in Deutschland auch nicht als energiepolitische Umbruchphase erlebt, – kaum war die Ölkrise vorbei – ging es fast weiter wie bisher – während auf der anderen Seite des Rheines also in Frankreich, Frankreich zu dem wir ja intensive familiäre Bindungen hatten war das schon anderes[3]. Im Sinn von « En France, on n’a pas de pétrole, mais on a des idées » hat man nach der Ölkrise auf den massiven Einsatz der Kernenergie gesetzt – und letztlich glaubt heutzutage ein Großteil der politischen Elite in Frankreich man könne die globale Klimakrise und die Reduktion der Co² Emissionen nur durch einen weiteren Ausbau der Kernenerigie in den Griff bekommen. Die Ereignisse von Harrisburg, Tchernobyl und Fukushima scheinen quasi so keinerlei Spuren in der französische Energie und Umweltpolitik hinterlassen zu haben[4].
Wahrscheinlich hat die Historikerin Melanie Arndt Recht wenn sie sagt, dass durch das Sonntagsfahrverbot wohl nur wenig Energie eingespart wurde, diese nur symbolischer Natur waren. Die Geschwindigkeitsbegrenzungen, die man im Zuge der Ölpreiskrise in Deutschland 1973/74 für ein halbes Jahr einführte, nämlich 100km/h auf Autobahnen und 80km/h auf Landstraßen haben hingegen schon dazu beigetragen, Energie einzusparen. Ein Sonntagsfahrverbot wird sich in Deutschland nicht mehr durchführen lassen, – dazu ist unsere Gesellschaft, die Mobilität unserer „automobilen“ Gesellschaft schon viel zu sehr vom „Auto“ abhängig. Angesichts der „Klimakrise“ wäre die Einführung eines Tempolimit anlog dem Französischen und Schweizer Tempolimit in Deutschland bestimmt sinnvoll, aber das lässt sich politisch nicht durchsetzen. Ein Tempolimit wird es in Deutschland wohl nur geben, wenn die Grünen bei Bundestagswahlen die absolute Mehrheit gewinnen, also nie in absehbarer Zeit. Wobei meine Erfahrungen als Pendler sind, dass man angesichts der andauernden ewig langen Lastwagenkolonnen auf unseren Autobahnen, Trucker die sich auch dann immer wieder ewige „Elefantenrennen“ liefern – wohl in der Regel an Wochentagen nur noch nachts und am frühen Morgen vor fünf Uhr, ungebremst als Autofahrer auf der Autobahn aufs Gas drücken kann! Da wäre es doch endlich angebracht zu versuchen, den Güterverkehr endlich massiv auf Schiene und Binnenschifft zu verlagern[5]. Das hilft Umwelt und Klima – und würde auch erheblich dazu beitragen die Staus auf den Autobahnen zu verringern.
Es ist immer schwierig aus historischen Ereignissen Schlüsse für den heutigen Lebensalltag zu ziehen. Aber eines konnte die damalige Regierung Brandt, – nämlich „Krisenkommunikation“! Das vermisst man bei der aktuellen Ampel Bundesregierung . Man vergisst das immer gern, die damalige sozialliberale Koalitionsregierung mit dem Bundeskanzler Willy Brandt „kommunizierte“ so geschickt, dass ein sehr großer Teil der Bevölkerung hinter den Maßnahmen wie „Sonntagsfahrverbot“ und „Geschwindigkeitsbegrenzungen“ während der ersten Ölpreiskrise standen.
Bibliographie:
Neff, C. (2023): Der Schramm, der Bahnhof und der Krieg. In: Scheck, Conny; Gelder, Maria Margarete (Hrsg): Aus dem Grau der Kriegszeit. Geschichten hinter der Geschichte. Spuren Lebendig Gemacht, Band III, Bad Saulgau Mai 2023, S. 252 – 259.
Nun habe ich ihn also mit eigenen Augen selbst gesehen, den Regiolis bi-mode France-Allemagne (Coradia polyvalent)[1]. Den Triebwagen der den Eisenbahnverkehr zwischen Frankreich und Deutschland nachhaltig verbessern soll entdeckte ich am Mittwoch, den 11 Oktober auf einer Exkursion in den Nationalpark Schwarzwald, als wir einen kleinen Halt einlegten und ich ein paar Erklärungen über die Sukzessionsprozesse auf den Schotterflächen des Rheinhafens Lauterbourg gab. Als alter „Trainspotter“ konnte ich es dann auch nicht lassen[2], die Ansammlung von Regiolis bi-mode France-Allemagne (Coradia polyvalent), auf den neuen Gleisanlagen des Containerhafens von Lauterbourg aus der Ferne zu photographieren. Man kann ja nur hoffen, dass sich alle in diesen Triebzug gesetzten Hoffnungen auch erfüllen. Eine Zugverbindung Strasbourg – Lauterbourg-Wörth-Karlsruhe im Einstundentakt wäre natürlich ein enormer Gewinn. Statt ewig auf der Rheinbrücke in Wörth zu stehen, würden bestimmt viele elsässische Einpendler nach Karlsruhe, den Zug nutzen, soweit ein attraktives Fahrplanangebot bestehen würde. Wie ich bei der Podiumsdisskusion der Eröffnung des deutsch-französischen Bürgerportal FRED am 07.07.2023 in Karlsruhe erfuhr, dort war ich als Herausgeber des deutsch-französischen „Paysagesblog“ eingeladen, ist es tatsächlich der schlecht funktionierende grenzüberschreitende Eisenbahnverkehr, der als eines der „Hauptärgernisse“ im täglichen Miteinander im deutsch-französischen Grenzverkehr empfunden wurde. Es kann also nur besser werden. Wobei man natürlich auch die Eisenbahninfrastruktur ansprechen muss. Wollte man ein attraktives Zugangebot zwischen Strasbourg und Karlsruhe via Lauterbourg/ Wörth anbieten, müsste man dringend die Eisenbahnstecke Strasbourg-Lauterbourg-Wörth, – modernisieren, elektrifizieren, – und zwischen Lauterboug und Wörth ein zweites Gleis errichten. Die Bahnstrecke wurde nach der Havarie des Bahntunnels in Rastatt im August 2017 teilweise als Umleiterstrecke für die in Rastatt gesperrte Rheintalbahn genutzt, hatte aber aufgrund ihrer bescheidenen Bahninfrastruktur nur eine relative bescheidene Verkehrskapazität[3]. Sechs Jahre nach der Rastatthavarie muss man feststellen, dass es keine nennenswerte Verbesserung in der Infrastruktur dieser Bahnstecke gibt, es sind auch keine, soweit mein Wissenstand, in naher Zukunft geplant.
Den Regiolis bi-mode France-Allemagne könnte man weiterhin nutzten um den längst vergessen sogenannten Franzosenzug Strasbourg-Freudenstadt-Horb-Tübingen-Reutlingen-Stuttgart wiederzubeleben. Ein Zug der ursprünglich nur für die Angehörigen der FFA vorgesehen war, der aber dann aber ab den 1960 Jahren auch den deutschen Reisenden zugänglich war. In manchen Jahren verkehrte der Zug auch nur bis Kehl, wobei seit den 1970 Jahren der Zug durchweg bis Strasbourg fuhr. Im Kinzigtal wurde der Zug auch „Tübinger Eilzug“ genannt, wie man im Buch „Mit Dampf und Diesel durch den Schwarzwald„ von Heinrich Baumann erfährt, der dem Zug ein ganzes Kapitel mit dem Titel „der Tübinger Eilzug“[4] gewidmet hat[5]. In der Tat war dieser Zug wohl der einzige internationale Personenzug der bisher regelmäßig auf der Kinzigtalbahn[6] verkehrte. Er ermöglichte es französischen Militärangehörigen von Reutlingen bzw. Tübingen, wo es ja bis in die 1990er Jahre große Militärgarnisonen gab, früh morgens nach Strasbourg zu fahren, den Tag in der elsässischen Metropole zu verbringen und abends wieder nach Tübingen respektive Reutlingen zurückzufahren. Bis Anfang der 1970 wurde der Zug von einer Dampflok durchs Kinzigtal gezogen meist eine P 8, die Bergstrecke durchs Kinzigtal manchmal mit Vorspann durch eine „Fuchziger“. Ab den 1970 er Jahren übernahm eine Ulmer 215 die Zugleistung, – in den 1980 erinnerte ich mich auch an 218 er. Ich selbst habe den Zug vor allem als Schüler, aber auch als Student relativ häufig genommen, – er ermöglichte es dem „Kinzigtäler“, aber auch dem „Schramberger“ den Tag in Strasbourg, – oder mit Umsteigen in Offenburg oder sonst wo (Freiburg, Karlsurhe, Heidelberg, Mannheim etc.) im Oberrheingebiet zu verbringen und abends wieder in den Schwarzwald zurück zu fahren[7]. Eine Interregioexpresslinie Strasbourg-Freundstadt-Tübingen-Reutlingen –Strasbourg mit dem Regiolis bi-mode France-Allemagne, ggf. mit Flügelzügen von und nach Schramberg (sollte die Bahnstrecke Schiltach-Schramberg jemals wieder reaktiviert werden), wäre bestimmt eine tolle Sache, aber ich mache mir da keinerlei Illusionen!
Die Einführung der Regiolis bi-mode France-Allemagne (Coradia polyvalent) wird bestimmt den grenzüberschreitenden Eisenbahnpersonnenverkehr zwischen Deutschland und Frankreich verbessern, – da gibt es auch genug Luft nach oben – aber ohne erheblichen Ausbau der Bahninfrastruktur wird sich die Situation nur graduell verbessern.
Und überhaupt darf man sich was den Ausbau der Schienenwege sowohl in Deutschland als auch in Frankreich keinerlei Illusionen machen. Der Ausbau und Elektrifizierung der Strecke Wörth-Lauterbourg-Strasbourg, – die ja wie schon erwähnt während der Rastatthavarie als Umleiterstrecke für die Rheintalbahn diente, – dieser Ausbau hätte die vollkommene überlastete Rheintalbahn entlasten können, – und dadurch für weitere Trassen für Güterzüge sorgen können, – und dadurch für weniger Lastwagenstaus sowohl auf deutschen und französischen Autobahnen und natürlich für weniger Co² Ausstoß sorgen können. Aber in den sechs Jahren nach der Rastatthavarie ist hier nicht viel geschehen. Die „Idee“ der Schweizer Eidgenossenschaft sich an der Finanzierung der Modernisierung dieser Eisenbahnstreck zu beteiligen halte ich zwar grundsätzlich für positiv, aber ich sehe zurzeit keinerlei Anzeichen, dass diese „Pläne“ auch umgesetzt werden.
Die Verkehrspolitik der Ampel hat sich eigentlich im Vergleich zur großen Koalition nur graduell verbessert. Der große Wurf ist ausgeblieben, – die klimaökologische Verkehrswende scheint der Vergangenheit anzugehören. Wer sich Matthias Gastel als Verkehrsminister wünschte und rot-grün bei der letzten Bundestagswahl wählte bekam stattdessen Volker Wissing[8].
Und was Frankreich betrifft, – Frankreich ist schon seit Jahrzehnten kein Eisenbahnland mehr! Wenn es in Europa ein Eisenbahnland gibt, dann ist es bestimmt die Schweiz. Frankreich war das vielleicht einmal in den 1980er oder 1990er Jahren. Nennenswerten Personennahverkehr auf der Schiene gibt es in Frankreich außerhalb der Ile de France nicht mehr, – die Bedeutung des Güterverkehrs auf der Schiene ist minimal, – Eisenbahnverkehr außerhalb des TGV-Netzes findet wie ich es einmal dem Beitrag „Erinnerung an die Märklinmoderne“ schrieb findet vor allem auf Modellbahnanlagen statt. Und die französische Politik scheint daran auch nicht viel ändern zu wollen. Linke und Grüne wollen aus den verbleibenden Resten des einst sehr engmaschigen Eisenbahnnetzes Frankreichs vor allem „Voie vertes/Pistes cyclables (Grüne Wege/Fahrradwege“) machen, – die Rechte möchte das Land weiter mit Autobahnen zukleistern – und die Regierung Macron ist nicht bereit, die dringend nötigen Mittel zur Renovierung des Eisenbahnnetzes bereitzustellen. Die ligne d’Aubrac und die ligne des Cevennes sterben ein langsamen Tod – und irgendwann in den nächsten Jahren wird es im Zentralmassiv überhaupt keine Eisenbahn mehr geben, soweit man nicht energisch gegensteuert. Im ländlichen Raum Frankreichs ist ein Leben ohne Auto kaum vorstellbar[9]. Das erklärt auch in Teilen die heftigen Gelbwestenproteste in den Jahren 2018-2019!
Vielleicht wird ja der Regiolis bi-mode France-Allemagne (Coradia polyvalent) den grenzüberschreitenden Eisenbahnpersonenverkehr zwischen Frankreich und Deutschland verbessern, – was ja zu wünschen wäre! Aber wenn man das beiderseits des Rheines zu einem richtigen Erfolg machen möchte, sollte man dringend in die Eisenbahninfrastruktur investieren.
Und vielleicht gibt es ja irgendwann ein Eisenbahnmodell des schönen Triebwagen, möglichst in HO in AC – Ausführung (Märklinsystem). Den würde ich mir bestimmt kaufen …..
Je l’ai donc vu de mes propres yeux, le Régiolis bi-mode France-Allemagne (Coradia polyvalent)[10]. J’ai découvert l’autorail qui doit améliorer durablement le trafic ferroviaire entre la France et l’Allemagne le mercredi 11 octobre lors d’une sortie professionnelle avec mes étudiants dans le Parc national de la Forêt-Noire. Nous avons fait une petite halte et j’ai donné quelques explications sur les processus de succession végétales sur les surfaces en friche du port rhénan de Lauterbourg. En tant que vieux „trainspotter“[11], je n’ai pas pu m’empêcher de photographier de loin le rassemblement de Régiolis bi-mode France-Allemagne (Coradia polyvalent), sur les nouvelles voies du port de conteneurs de Lauterbourg. On ne peut qu’espérer que tous les espoirs placés dans cette rame se réaliseront. Une liaison ferroviaire Strasbourg – Lauterbourg-Wörth-Karlsruhe à la cadence d’une heure serait bien sûr un énorme avantage. Au lieu de rester éternellement sur le pont du Rhin à Wörth, de nombreux Alsaciens se rendant à Karlsruhe utiliseraient certainement le train, pour autant qu’il existe une offre horaire attrayante.
Badge de participation à l’inauguration du portail citoyen franco-allemand FRED à Karlsruhe le 07.07.2023
Comme je l’ai appris lors de la table ronde organisée à l’occasion de l’inauguration du portail citoyen franco-allemand FRED à Karlsruhe le 07.07.2023, où j’étais invité en tant qu’éditeur du blog franco-allemand „Paysages“, c’est effectivement le mauvais fonctionnement du trafic ferroviaire transfrontalier qui a été ressenti comme l’un des „principaux ennuis“ dans la cohabitation quotidienne du trafic frontalier franco-allemand. Les choses ne peuvent donc que s’améliorer. Bien entendu, il faut aussi parler de l’infrastructure ferroviaire. Si l’on voulait proposer une offre de trains attractive entre Strasbourg et Karlsruhe via Lauterbourg/Wörth, il faudrait d’urgence moderniser la ligne ferroviaire Strasbourg-Lauterbourg-Wörth, – l’électrifier, – et construire une deuxième voie entre Lauterboug et Wörth. Suite à l’avarie du tunnel ferroviaire de Rastatt en août 2017, la ligne ferroviaire a été utilisée en partie comme itinéraire de déviation pour la Rheintalbahn, fermée à Rastatt, mais n’avait qu’une capacité de trafic relativement modeste en raison de l’insuffisance son infrastructure ferroviaire[12]. Six ans après l’accident de Rastatt, force est de constater qu’aucune amélioration notable n’a été apportée à l’infrastructure de cette ligne ferroviaire et qu’aucune n’est prévue dans un avenir proche, à ma connaissance.
Le Regiolis bi-mode France-Allemagne pourrait être utilisé pour faire revivre le train des « Français Strasbourg-Freudenstadt-Horb-Tübingen-Reutlingen-Stuttgart », oublié depuis longtemps. Un train qui, à l’origine, n’était prévu que pour les membres des FFA, mais qui, à partir des années 1960, était également accessible aux voyageurs allemands. Certaines années, le train ne circulait que jusqu’à Kehl, mais à partir des années 1970, il est allé jusqu’à Strasbourg. Dans la vallée de la Kinzig, le train était également appelé „Tübinger Eilzug“[13], comme on peut le lire dans le livre „Mit Dampf und Diesel durch den Schwarzwald“ de Heinrich Baumann, qui a consacré un chapitre entier à ce train sous le titre „der Tübinger Eilzug“[14]. En fait, ce train était probablement le seul train de voyageurs international à circuler régulièrement sur la Kinzigtalbahn.
Il permettait aux militaires français de se rendre de Reutlingen ou de Tübingen, où se trouvaient de grandes garnisons militaires jusque dans les années 1990, tôt le matin à Strasbourg, de passer la journée dans la métropole alsacienne et de rentrer le soir à Tübingen ou à Reutlingen. Jusqu’au début des années 1970, le train était tracté par une locomotive à vapeur dans la vallée de la Kinzig, le plus souvent une P 8, le trajet de montagne dans la vallée de la Kinzig étant parfois renforce par une „Fuchziger (BR50)„. A partir des années 1970, c’est une 215 d’Ulm qui assurait la traction, – dans les années 1980, je me souviens aussi de 218. Personnellement, j’ai pris ce train assez souvent, surtout en tant qu’écolier, mais aussi en tant qu’étudiant, – il permettait au „Kinzigtäler“, mais aussi au „Schramberger“, de passer la journée à Strasbourg, – ou avec changement à Offenburg ou ailleurs (Freiburg, Karlsurhe, Heidelberg, Mannheim etc.) dans la région du Rhin supérieur et de retourner le soir en Forêt Noire[15]. Une ligne express interrégionale (IRE) Strasbourg-Freundstadt-Tübingen-Reutlingen -Strasbourg avec le Regiolis bi-mode France-Allemagne, éventuellement avec des branches de train (allemand Flügelzugkonzept) de et vers Schramberg (si la ligne Schiltach-Schramberg devait être réactivée un jour), serait certainement une bonne chose, mais je ne me fais aucune illusion !
L’introduction du Régiolis bi-mode France-Allemagne (Coradia polyvalent) améliorera certainement le transport ferroviaire transfrontalier de passagers entre l’Allemagne et la France, – il y a aussi suffisamment de marge de progression – mais sans un développement considérable de l’infrastructure ferroviaire, la situation ne s’améliorera que graduellement.
Et de toute façon, il ne faut pas se faire d’illusions sur le développement des voies ferrées, tant en Allemagne qu’en France. L’extension et l’électrification de la ligne Wörth-Lauterbourg-Strasbourg – qui, comme nous l’avons déjà mentionné, a servi de déviation pour la Rheintalbahn pendant l’accident de Rastatt – auraient pu désengorger la Rheintalbahn, complètement surchargée, et offrir ainsi de nouveaux sillons pour les trains de marchandises, ce qui aurait permis de réduire les embouteillages de camions sur les autoroutes allemandes et françaises, et bien sûr les émissions de CO2. Mais au cours des six années qui ont suivi l’accident de Rastatt, il ne s’est pas passé grand-chose. L'“idée“ de la Confédération suisse de participer au financement de la modernisation de ces voies ferrées me semble certes positive, mais je ne vois actuellement aucun signe de mise en œuvre de ces „plans“.
La politique des transports de Coalition en feu tricolore ne s’est en fait améliorée que graduellement par rapport à la grande coalition. Le grand coup de balai n’a pas eu lieu, – le tournant climatique et écologique dans le domaine des transports semble appartenir au passé. Ceux qui souhaitaient Matthias Gastel comme ministre des Transports et qui ont voté rouge-vert lors des dernières élections fédérales ont reçu à la place Volker Wissing[16].
Et en ce qui concerne la France, – cela fait des décennies que la France n’est plus un pays ferroviaire ! S’il y a un pays ferroviaire en Europe, c’est certainement la Suisse. La France l’a peut-être été une fois dans les années 1980 ou 1990. En dehors de l’Ile de France, il n’existe plus de transport ferroviaire de voyageurs digne de ce nom, – l’importance du transport de marchandises par le rail est minime, – le trafic ferroviaire en dehors du réseau TGV se déroule essentiellement sur des réseaux de trains miniatures, comme je l’ai écrit dans l’article „Erinnerungen an die Märklinmoderne„. Et la politique française ne semble pas vouloir changer grand-chose à cette situation. La gauche et les Verts veulent faire des vestiges du réseau ferroviaire français, autrefois très dense, surtout des „voies vertes/pistes cyclables“, – la droite veut continuer à couvrir le pays d’autoroutes – et le gouvernement Macron n’est pas prêt à mettre à disposition les moyens nécessaires à la rénovation urgente du réseau ferroviaire. La ligne d’Aubrac et la ligne des Cévennes meurent à petit feu – et dans les années à venir, il n’y aura plus de chemin de fer du tout dans le Massif central, à moins que l’on ne prenne des mesures énergiques. Dans les régions rurales de France, il est difficile d’imaginer une vie sans voiture[17]. Cela explique aussi en partie les violentes manifestations des gilets jaunes en 2018-2019 !
Peut-être que le Régiolis bi-mode France-Allemagne (Coradia polyvalent) améliorera le transport ferroviaire transfrontalier de voyageurs entre la France et l’Allemagne, – ce qui est à souhaiter ! Mais si l’on veut en faire un véritable succès de part et d’autre du Rhin, il est urgent d’investir dans l’infrastructure ferroviaire.
Et peut-être y aurait-il un jour un modèle ferroviaire de la belle automotrice, si possible en HO en version AC (système Märklin). Je l’achèterais certainement …..
Bibliographie:
Baumann, Heinrich (2018 ): Mit Dampf und Diesel durch den Schwarzwald. Erinnerungen an P 8, V 200 und die Eisenbahn von damals. Den alten Hausacher Eisenbahner gewidmet. Hövelhof, DGEG Medien, ISBN 978-3-946594-09-3
[4] 1968 als Zugpaar E753/754 – 1970 später als E2140/41 bezeichnet, siehe auch Baumann, H. 2018: 4.
[5] In der Raumschaft Schramberg in der ich aufwuchs nannte man den Zug auch den „Straßburger Eilzug“.
[6] Die Kinzigtalbahn, sprich die Bahnstrecke Hausach – Schiltach, also die Kursbuchstrecke 721 gibt es so auf der deutschsprachigen Wikipedia nicht mehr, – sie wurde am 14. April vom User Rolf – Dresden in die Artikel Bahnstrecke Hausach–Schiltach und Bahnstrecke Eutingen im Gäu–Schiltach überführt. Die Gründe sind mir unbekannt bzw. für mich sowohl eisenbahngeschichtlich als auch bahntechnisch nicht nachvollziehbar. Immerhin findet man die Bahnstrecke in ihrer vollen Länge noch hier auf der französischen und englischen Wikipedia.
[8] Der Verfasser des Paysagesblog hat sich eindeutig mehr von der Ampel erhofft, – die sozialökologische Wende die sich der Verfasser von einer rot-grünen Regierung erhoffte ist bisher wenn überhaupt nur schemenhaft erkennbar, dazu siehe auch: „Meine Erststimme für Isabel Mackensen-Geis!“
[16] L’auteur du blog paysages espérait clairement plus du governement Scholz– le tournant socio-écologique que l’auteur espérait d’un gouvernement rouge-vert n’est jusqu’à présent que vaguement perceptible, voire pas du tout, voir à ce sujet : Meine Erststimme für Isabel Mackensen-Geis
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