L‘ Allemagne fatiguée de son hiver (Hiver 2009/2010)

6. Februar 2010 ~ cneffpaysages ~ 4 Kommentare

L‘ Allemagne est fatiguée de son hiver -relativement long et dur – pendant presque cinq semaines la plus grande partie de l’Allemagne a été recouverte d’un manteau de neige. Phénomène assez rare qui remonte à l’hiver 1978-79. Le DWD (Deutscher Wetterdienst = Météo national allemand) résume dans une info presse pour Janvier 2010 – „Ganz Deutschland unter geschlossener Schneedecke„.

Les premières neiges à Grünstadt sont apparues durant la nuit du 12-13.12.2009 et après quelques petites périodes de redoux, la neige est réellement réapparue fin décembre pour couvrir les vignes et villages de l’Unterhaardt jusqu’à la nuit du 2 au 3 février. Dans la Unterhaardt cela s’est plutôt bien passé – mais le reste de l’Allemagne, surtout le land de Mecklenburg-Vorpommern souffre énormément de cet hiver. Même ici en Rheinland-Pfalz on a dû fermer beaucoup d’écoles car dans beaucoup d’endroits le ramassage scolaire ne fonctionnait plus.

Est-ce que l’hiver actuel fut vraiment si exceptionnel ? Même si le phénomène que toute l‘ Allemagne du nord au sud, de l‘ ouest à l‘ est soit couvert d‘ un manteau de neige -plus de 4 semaines – est assez rare, je ne crois pas que nous avons vécu en Allemagne un hiver exceptionnel. Je crois plutôt que l’Allemagne a tout simplement pour diverses raisons oublié ce qui signifie un vrai hiver de moyenne Europe (Mitteleuröpäischer Winter). Parfois on a même l’impression qu‘ une grande partie de la société a pris les divers scenarios de réchauffement climatiques pour les années 2020-2050, donc pour les décennies à venir , pour une réalité, et on a tout à fait oublié de se préparer pour de vrais hivers. On pourrait peut être même dire « hier war der Wunsch der Vater des Gedanken » on a pris ses désirs pour des réalités : on préférerait vivre sans hiver, sauf naturellement pour la fameuse « weiße Weihnacht »( Noël sous son blanc manteau).

Personnellement j’ai grandi dans un pays de neige, – et je suis vraiment perplexe de voir à quel point l’Allemagne se laisse paralyser par si peu de neige (voir ici les divers articles publiés par le SPON ; Kälte, Glätte, Schnee – Können wir Winter?; Viel Eis, kein Salz Niedersachsen rät zum Verzicht aufs Autofahren; Eisglatte Straßen – FDP fordert nationale Streusalzreserve ; Luftbrücke – Bundeswehrhubschrauber versorgen Hiddensee mit Lebensmitteln ). Durant mon enfance la Forêt Noire, la Raumschaft Schramberg fut un vrai pays de neige – des hivers qui duraient parfois de début décembre jusqu‘ en avril voire Mai , des masses impressionnantes de neige telles que mon père , natif de Saulgau en Oberschwaben où les hivers sont beaucoup moins enneigés qu’en forêt noire, nous a légué une impressionnante documentation photographique des paysages du Feurenmoos, du Fohrenbühl enneigé , tellement il était impressionné par la quantité de neige dans les alentours de Schramberg . A partir du début des années 1980 les chutes de neige devenaient de plus en plus irrégulières ; un couvert de neige ininterrompu de décembreà avril cela n’a plus existé, je crois, depuis l’hiver 1985/86 .Dans ce pays de neige , on vivait avec la neige (et on y vit encore) on se préparait, on prenait ses précautions. Le long des routes exposées au vent on construisait en automne de longues grilles de congères car on savait bien que le vent peut rendre une route même avec un couvert neigeux assez mince impraticable en une ou deux heures , ou même moins. Ce savoir apparemment a été oublie dans ¾ de l’Allemagne.

Même ici à Grünstadt il y a eu des routes devenues impraticables par des congères – même si nous n’avons jamais eu plus de 20 cm de neige dans les environs de Grünstadt. A force de parler toujours de scénarios de changements climatiques, de réchauffement planétaire, j’ai bien l’impression qu‘ on a tout simplement oublié la réalité d’un hiver banal. Il y a aussi des facteurs aggravants :durant les années 1969,70 et même encore dans les années 1980, une partie du trafic marchandises était encore assurée par les chemins de fer en Allemagne – le trafic marchandise régional aujourd’hui est exclusivement assuré par la route en Allemagne (voir aussi St. Genis – Pouilly à bientôt) avec pour effet que si un seul camion se met en travers ,rien ne va plus ,et les routes sont coupées pendant des heures. Durant 4 semaines on pouvait dans les radios trafics entendre les litanies – wg. Querstehender LKW gesperrt – Route coupée à cause de camions en travers. C’est aussi une des conséquences d’une politique de transport « tout-camion » – un prix à payer durant un vrai hiver européen.

En ce qui concerne les changements climatiques, on peut constater que la durée du couvert neigeux a certainement diminué durant les dernières deux décennies. Un très bon exemple pour ce fait est le « Weihnachtstauwetter ou Weihnachtsdepression » qui affecte une grande partie de la moyenne Europe. En moyenne 7 sur 10 hivers sont concernés par ce phénomène qui fait fondre une grande partie des neiges en décembre – et ce phénomène et responsable que la weiße Weihnacht (noël dite blanche = paysage de noël couvert de neige) est un événement assez rare en Allemagne. La Forêt Noire connaissait naturellement aussi le phénomène du « Weihnachtstauwetter » mais avec une couverture moyenne de 50 – 100 cm de neige, les 30 à 40 centimètres qui fondait pendant le Weihnachtstauwetter n’avaient aucune conséquence pour les paysages hivernaux. De nos temps la couverture neigeuse de décembre n’atteint souvent même pas les 40 à 50 centimètres et disparaît donc logiquement entre Noel et la St. Sylvestre. C’est la un signe incontestable d’un changement climatique.

Mais tout ne semble pas lié aux changements climatiques. J’avais longtemps cru savoir que le téléski du Fohrenbühl a dû être fermé pour cause de manque de neige dû aux changements climatiques durant les années 1990. Le Fohrenbühl qui fut aussi l’endroit où je pris mes premiers cours de ski il y a plus 40 ans, et que j’ai déjà décrit brièvement dans la notice géo gastronomique « une forêt noire étoilée ». Effectivement un des scenarios courants pour le tourisme d‘ hiver et les changements climatiques pour les deutsche Mittelgebirge prévoit que dans un proche futur le couvert neigeux nécessaire pour le « tourisme de ski » va faire défaut et mettre l‘ industrie du tourisme d‘ hiver en péril, – les « climatologues-scénaristes » ne partagent pas tous cet avis pessimiste (pour plus de matériel online , voir ; Folgen des Klimawandels für den Wintersport im Mittelgebirge; IfL Nationalatlas: Klimawandel ; Klimawandel und Wintersport in Mittelgebirgen ; Klimawandel im Schwarzwald und an der Nordsee) mais c’est en tous cas l‘ avis prédominant de la récherche climatologique appliquée en Allemagne. Donc jusqu‘ au 15 janvier 2010, je croyais que la fin du téléski du Fohrenbühl était due aux conséquences des changements climatiques, au « global warming ».

Du 15 au 17. Janvier je tenais mon séminaire annuel « Global Change » auquel la presse locale, en occurrence le Schwarzwälder Bote, consacra même un petit article « Wie wirkt sich der weltweite Klimawechsel im Schwarzwald aus ? ». Pendant ce séminaire, j‘ ai appris par des sources locales – que la fermeture du téléski du Fohrenbühl (Fohrenbühllift) n‘ avait rien à voir avec des problèmes d‘ enneigement et changements climatiques, mais est dû à des problèmes de bail entre les propriétaires du téléski et les propriétaires des pistes de ski – et que le lift (téléski) de Tennenbronn à quelques kilomètres de là et qui se situait à une altitude inferieure fonctionnait encore bel et bien. (Voire aussi les articles dans le Schwarzwälder Bote Tennenbronner Skilift in Betrieb & Der Schnee kann auch ein Vergnügen sein ? In Tennenbronn sind die Wintersportbedingungen optimal). En regardant la carte des « certitude de neige » du IFL (Schneesicherheit) se basant sur des données de 1980- 1999 ou voit que 60 – 80 jours de neige avec plus de 10 cm de couverture neigeuse y sont données pour la région entre Schramberg – St. Georgen. Donc assez de couverture neigeuse pour exploiter convenablement un téléski. Naturellement exploiter un téléski dans un tel environnement n’est certainement pas une mine d’or – mais cela peut fonctionner. Donc des simples disputes ont sonné le glas du „Fohrenbühllift“ – pas le réchauffement climatiques comme on aurait pu le croire. On aurait tellement aimé raconter l’histoire de la fin du Fohrenbühllift – le téléski du Fohrenbühl une des premiers victimes du réchauffement planétaire ….. mais hélas les réalités sont beaucoup moins spectaculaires.

Je ne sais pas si l‘ hiver en Allemagne va encore perdurer et a quel point cet hiver particulièrement rigoureux et surtout particulièrement inattendu pour une grande partie de la société allemande va encore perturber la vie quotidienne de beaucoup d’Allemands, même le monde a récemment consacré une petit note à cet hiver particulier « La neige paralyse les transports dans le nord-est de l’Allemagne » , mais au moins dans la vallée du Rhin, le fameux Oberrheingraben, la neige a disparu et dans les espaces vert de l‘ université de Karlsruhe je viens de découvrir le jeudi 4.2.2010 les premiers Hellébore d’hiver (Eranthis hyemalis ) ou en langue populaire les roses de noël, les fameux Winterlinge en fleur. En plus les premières cigognes vient d’arriver en Palatinat (Die Rheinpfalz 6.2.2010) – le printemps s‘ s’annonce timidement l’Allemagne fatigué par cinq semaines de neige pourra enfin reprendre son souffle.

Photos :

1.) Grünstadt en hiver: Photo © C.Neff 31.1.2010 (Canon Powershot A720IS)

2.) Le Grünstadter Berg en manteau d‘ hiver: Photo © C.Neff 31.1.2010 (Canon Powershot A720IS)

2.) Neige & Palmiers (Trachycarpus fortunei) à Bad Dürkheim : Photo © C.Neff 27.1.2010

3.) Paysage d’hiver entre Sommerecke & Fohrenbühl pris pendant le seminaire Global Change 15-17.1.2010 : Photo ©C. Banfield 16.1.2010

Source :

Die Rheinpfalz (6.2.2010) : Aus der Pfalz – Erste Störche in der Pfalz eingetroffen. Die Rheinpfalz, Sonntag 6. Februar 2010, Jahrgang 66, Nr. 31

Christophe Neff, Grünstadt le 6.2.2010

P.S. (6.2.2010 12:05): Et les Etats-Unis aussi redécouvre ses neiges et tempêtes d’hiver (East Coast Is Hit by ‘Potentially Epic Snowstorm ; L’est des Etats-Unis pris dans une tempête de neige ; US-Ostküste ruft den Winternotstand aus)!

TGV 2873 in Mannheim : Rückblende auf „un TGV POS chez la vielle dame de Göppingen ?“

5. Januar 2010 ~ cneffpaysages ~ Kommentar hinterlassen

Mein letztes Posting „Un TGV POS chez la vielle dame de Göppingen ? „ mit den Bilder des in den Mannheimer HBF einfahrenden TGV 2873 hat dem Blog „PAYSAGES“ einen regelrechten Leserrekord beschert – und der Paysagesblog konnte damit die Schallmauer von 200 Lesern (oder Klicks) pro Tag brechen. Die Neuigkeit, dass Märklin einen TGV POS produzieren wird, ist im frankophonen Raum in Modellbahnkreisen wohl zur Zeit eines der wichtigsten Diskussionsthemen (siehe u.a. hier und hier und hier ) – aber auch in Deutschland wird in den Modelbahnforen darüber intensiv (siehe u.a. hier und hier ) diskutiert. Das u.a. auch dazu geführt, dass man bei der Eingabe von TGV POS Märklin in Google.fr gleich auf den Artikel über den TGV POS und die alte Dame aus Göttingen im Paysage Blog verwiesen wird. Wieso in Google.fr gerade auf den kleinen Artikel im Paysageblog verwiesen wird, weiß ich ehrlich gesagt auch nicht.

Was den Besucherrekord im Paysagesblog betrifft, sollte man jedoch auch daraufhin weisen, dass der Beitrag über die Auflösung der Flüchtlingslager der Hmong in Thailand und deren Vertreibung nach Laos mit dem Titel „Beau geste : 4 400 Hmong en cours d’expulsion vers le Laos„ auch nicht weit davon entfernt war die Schallmauer von 200 Lesern pro Tag zu durchbrechen. Eigentlich ein viel ernsteres Thema als die Ankündigung eines Märklin Modell vom TGV POS, – dazu sollte man vielleicht auch ein kleines deutschsprachiges Posting schreiben, denn hier in Deutschland hat kaum jemand von der Tragödie der Hmong Umsiedlung von Thailand nach Laos mitbekommen. Aber das ist wiegesagt ein anderes Thema.

Kommen wir zurück zum Märklin TGV. Angesichts der Aufmerksamkeit die das Thema in „Modelleisenbahnerkreisen“ diesseits und jenseits des Rheines hat, kann man wohl davon ausgehen, dass soweit das Preisleistungsverhältnis stimmt, das Märklinmodell des TGV durchaus ein Erfolg werden könnte. Übrigens nicht nur in Frankreich und dem französischsprachigen Raum, – denn soweit man der letzten Printausgabe des Spiegels Glauben schenken mag „Verkehr : Politik und Protektion“ (Schmitt 2010), – wird es in Zukunft auf Deutschlands Schienen vermehrt TGV Züge geben – und damit wird auch für den einen oder anderen deutschen Modellbahner der Anreiz steigen sich solch ein bestimmt nicht gerade „preiswerten“ TGV Modell anzuschaffen. „Was den Hochpreischarakter des Modells betrifft, – soweit man dafür auch Hochpreisqualität bekommt, dürfte das auch kein Problem sein, da werden sich Käufer finden“ (Zitat 3038 im EK-forum zum Thema). So wie ich es ja schon weiteroben schrieb, – soweit die Qualität stimmt – dürfte der Märklin TGV durchaus ein Erfolg werden. Der Firma Märklin (und ihren Mitarbeitern) wäre es zu wünschen! Übrigens nicht nur der Firma Märklin, – denn eigentlich geht es der gesamten Modelleisenbahnbranche nicht gerade blendend. Ein Erfolg des Mätrix POS-TGV könnte durchaus auch positive Nebeneffekte für andere Modelleisenbahnhersteller haben.

Abschließend noch der Verweis auf meinen vorletzten (französischsprachigen) Blogbeitrag mit dem Titel „Saint-Genis-Pouilly à bientôt – quelques réflexions sur l‘ après Copenhague – et quelques aspects de la politique des transports en Allemagne, en France et en Suisse „ der sich u.a. mit der Situation der Eisenbahn in Deutschland, Frankreich und der Schweiz befasst. Ein Grund weshalb die Modellbahn sich immer schwerer tut, ist bestimmt auch darin zu sehen, dass die große Eisenbahn in großen Teilen der ländlichen Raumes, vor allem im Güterverkehr als reales Vorbild kaum noch existiert bzw. durch verkehrspolitische Fehlentscheidungen marginalisiert wird – und wenn das Vorbild in der Fläche immer seltener fährt – dann wird die Luft in der Modellbahnwelt auch zunehmend dünner.

Photos:© C.Neff 6.08.2008 Mannheim HBF TGV 2873 (Canon Powershot A720IS)

Quelle:

Schmitt, J. (2010): Verkehr: Politik und Protektion. In : Der Spiegel, 1/2010, 54- 56

Christophe Neff, Grünstadt le 5.1.2010

P.S.: Und hier ein Link zu einer ersten Abbildung vom Märklin POS TGV .

Un TGV POS chez la vielle dame de Göppingen ?

3. Januar 2010 ~ cneffpaysages ~ 1 Kommentar

Avec ce billet, je continue donc la série des billets ferriophiles – après la gare de Leucate – La Franqui, et Saint – Genis – Pouilly à bientôt, ici donc le troisième billet ferroviaire dans le blog paysage. Il y a des informations qui circulent dans divers forums de modélisme de train (voire ici & ici), – on annonce l‘ arrivée d’un TGV POS Märklin. Si l’information s’avère correcte, – cela pourrait enfin être un signale que Märklin se porte un peu mieux. En plus un bon signe pour le modélisme de train – ou train miniature français – car cela montrerait aussi que le marché français de modélisme de train est considéré comme un marché en progression. Je crois même qu’un TGV Märklin pourrait même devenir un succès commerciale – car beaucoup de modélistes (français, francophones, francophiles & autres) attendaient depuis longtemps un tel model de la vielle dame de Göttingen. En image pour finir cette petite note, une série de photos montrent le TGV 2873 entrant en Gare de Mannheim Hbf le 6.08.2008. Le TGV 2873 remplaçait en Aout 2008 l’ICE 9553 entre Paris Est et Frankfurt Hbf.

Photos:© C.Neff 6.08.2008 Mannheim HBF TGV 2873 (Canon Powershot A720IS)

Christophe Neff, Grünstadt le3.1.2010

Saint-Genis-Pouilly à bientôt – quelques réflexions sur l‘ après Copenhague – et quelques aspects de la politique des transports en Allemagne, en France et en Suisse

3. Januar 201026. August 2022 ~ cneffpaysages ~ 4 Kommentare

« Saint-Genis-Pouilly à bientôt » est une pancarte publicitaire que j’ai découverte pendant les fêtes de noël que j’ai passées dans le pays de Gex.

Le panneau annonce donc la réactivation de ligne de chemins de fer Collonges – Divonne, – c’est au moins mon interprétation personnelle. C’est un projet dont on parle depuis longtemps, – mais qui, d‘ après mes informations, n’a jamais pris une forme réelle. En plus, depuis quelques mois on parle aussi d’intégration dans le système RER genevois en construisant une nouvelle ligne St. Genis Pouilly – Genève- Mont Fleury . Je ne sais pas si le panneau peut être interprété comme un réel signal, que ces projets aboutissent vraiment et qu’on pourrait dans les mois et les années à venir voir un résultat positif ; on peut au moins espérer. Pour le bilan environnemental cela serait sûrement une bonne chose.

Pourquoi parler de ce projet de renaissance ferroviaire dans le Pays de Gex en relation avec le sommet de Copenhague ? Nous avons dans nos pays, aussi bien en Allemagne qu’en France attribué l‘ échec de Copenhague a la Chine, les pays en voie de développement etc. (voir aussi mon billet Copenhague 2009 et après) , et nous pensons que nous sommes les champions de l‘ économie climatique (dans ce contexte, je signale le billet la «chancelière verte » de Berlin en parle), mais les réalités du terrain ont souvent un aspect beaucoup moins glorieux. Il se trouve que pour arriver en pays de Gex, j’avais pris le train depuis Mannheim pour la gare de Genève aéroport. Notons que si les projets (nouvelle ligne Genève – St. Genis) étaient réalité j’aurais aussi pu me rendre directement à St. Genis, ou même à la gare de Crozet, l’actuelle gare de terminus des trains de marchandise (déchets ménagers, graviers) de la partie de la ligne Collonges – Divonne encore en service.

Quand on circule en train, la différence d’image entre l’Allemagne et la Suisse (et on pourrait facilement constater la même chose entre la France et la Suisse) est vraiment crispante. En Allemagne, sauf quelques exceptions où des sous-traitants ont repris le wagon isolé (comme par exemple la HZL ), le wagon isolé a disparu (en France il est en train de disparaitre), – une grande partie d‘ embranchements particuliers ne sont plus exploités. Tous ces trafics on été repris par la route en Allemagne et France. En Suisse une grande partie de ces trafics est encore un domaine des chemins de Fer. Cela se voit déjà aux installations de gare dans les gares suisses, – installations de voie complexes, – voie d‘ évitement encore en service, voie de garage et de chargements entretenue, embranchements particuliers en exploitation ,tout cela fait encore partie du monde ferroviaire suisse , et est en voie de disparition en Allemagne en France. En Allemagne on a tellement enleve d‘ infrastructures ferroviaires, que ces sites sont devenus des portes d‘ entrées pour les plantes néophytes ;dans le Sud de l‘ Allemagne ce sont surtout Solidago canadensis et Buddleja davidii qui ont profité de l‘ abandon massif des installations ferroviaires. L‘ image qui se présente au voyageur traversant le Jura Suisse du Nord au Sud en train est qu’en pays helvétique les installations ferroviaires sont bien soignées :elles servent encore à faire circuler des trains !

Le Jour de l’élection au Bundestag le 27.9.2009 j’avais pris le train depuis Mannheim à Sulz – et entr‘ autre emprunté la Gäubahn entre Stuttgart et Sulz am Neckar . La Gäubahn – à travers le Gäu – le Korngäu qui fut jadis le grenier du Württemberg (Korngäu = pays du ble) :dans presque dans chaque gare se trouvait un embranchement particulier desservant les silos des WLZ (aujourd’hui‘ hui Baywa) , – les Silos sont bien encore là ,mais les embranchements particuliers ont tous disparu – il n‘ y plus de trafic marchandises local ni régional sur la Gäubahn au Sud de Böblingen (au moins entre Böblingen et Sulz) ,il reste le train de fret international de la DB transitant vers la Suisse ou l‘ Italie – et quelques trains de travaux et infrastructures. Tous ces trafics ont été transférés sur la route.

Même constat pour beaucoup de lignes de la Sncf, – la ligne Nîmes – Sommières – Le Vigan (un très beau site décrivant cette ligne de chemin de Fer se trouve ici) connaissant encore un trafic considérable durant les années 1970 à 1980 a été dabandonnée (cette ligne est tellement oubliée qu‘ il existe même pas d‘ article wikipedia) , – les lignes du Massif central, qu‘ il s‘ agisse de la ligne dite des Cévennes (Nîmes – Clermont) ou des Causses (Béziers – Clermont) sont agonisantes et ,sauf miracle, vont bientôt s‘ endormir faute d‘ entretien raisonnable. Quelle différence en Suisse – l’embranchement particulier vit encore, le trafic local marchandise est encore assuré ,même le wagon isolé a survécu! Même le transport des betteraves sucrières vers les centres de raffinage est assuré par voie ferrée en Suisse (et on prévoit même d’intensifier ce mode de transport en Suisse). En Allemagne, la DB depuis presque 20 ans n’assure plus le transport de betteraves sucrières. (Une série d’images historiques sur le transport par voie ferrée des betteraves sucrières en Allemagne se trouve ici.) La Suisse, du moins en ce qui concerne les modes de transport avec un bilan environnemental positif, nous montre l’exemple – un chemin à suivre, aussi bien en Allemagne qu‘ en France. Mais pour cela il faut une volonté politique bien affichée et il ne suffit pas de montrer du doigt les soit- disant coupables de l’échec de Copenhague. En attendant un nouvel accord international pour la réduction des gaz à effet de serre nous pourrions en France, en Allemagne, en Europe nous orienter vers une politique de transports plus écologique : la Suisse nos montre l’exemple.

Notons en fin de billet, qu’en ce qui concerne une politique transport écologique, il n‘ y pas seulement le transport ferroviaire mais aussi le transport fluvial , un mode de transport complètement oublié – avec un bilan d‘ épargne de Co² considérable – une péniche émet trois à six fois moins de CO² qu’un camion (voir aussi – Les Pays-Bas, champions de la batellerie – Le canal Seine-Nord, clé de la renaissance du transport fluvial , deux articles dans le Monde.fr.). Nous avons donc encore beaucoup de potentiel pour de développement de modes de transport écologiques en Allemagne et France : cela réduit le bilan Co², cela réduit la facture et la dépendance énergétique (aussi un argument à ne pas perdre de vue, l‘ Allemagne par exemple devient de plus en plus dépendant des importations énergetique de la Russie ) – et au moins pour la France – met aussi à l‘ abri de la mauvaise humeur des transporteurs routiers.

En attendant, j’essaierai de suivre le développement du projet de renaissance de la ligne Collonges – Divonne , en espérant que ce projet ambitieux de transport régional réussisse réellement !

Photos : Tous C. Neff ; 1.) panneau publicitaire sur la D. 35 Saint-Genis-Pouilly – Fernay – Voltaire (27.12.2009) annoncent l’arrive du future train voyageur à St. Genis ; 2.) Train d’infrastructure sur la Gäubahn à Horb am Neckar avec la diesel Adam 11 (une ex 202 DR/DB) de la compagnie Uwe Adam (27.9.2009).

Christophe Neff, Grünstadt le 3.1.2010

P.S.: Pour les ferriophiles et autres intéresse, – le 24.12.2009 j‘ ai pris un ICE 3 de la DB assurant la liaison Mannheim – Basel SBB – et un RABDe 500 des CFF assurant la liaison ICN Basel SS- Genève aéroport via Delémont, Moutiers, Neuchâtel.

La gare de Leucate – La Franqui – rétrospectives & observations de « trainspotter » dans une petite gare de campagne (25.10.2009)

25. Oktober 200924. Oktober 2023 ~ cneffpaysages ~ 1 Kommentar

De retour à Grünstadt, de retour dans les brumes rhénanes, les premières gelées blanches- c’est déjà le « Spätherbst » avec ses lumières d’hiver qui débute. Aujourd’hui dimanche, le soleil a enfin assez de force pour percer la couche épaisse de brouillard. L’Allemagne a depuis quelques heures un nouveau gouvernement, – et j’étais particulièrement surpris de voir Dirk Niebel promu ministre fédéral de la Coopération économique et du Développement. Surpris comme beaucoup d’autres allemands aussi, car Dirk Niebel est surtout considéré comme un spécialiste du marché du travail (Arbeitsmarkt), – mais certainement pas comme un spécialiste du développement. Dirk Niebel et moi – nous avons passé quelques mois ensembles à Calw, chez les Fallschirmjäger, les paras allemands, – en été 1985, nous passions ensemble le « Unteroffizierlehrgang Teil I » -il y a maintenant 24 ans. (Nous somme tous les deux officiers de réserve de la Bundeswehr de nos jours, – Dirk Niebel d‘ après Wikipedia.de comme Capitaine (Hauptmann d.R.) et moi Commandant (Major d. R.).

On devrait peut-être lui rappeler que la FDP était le parti qui militait pour l’annulation de l’aide au développement pour la Chine (voir aussi mon billet Quelques réflexions sur l’invité d’honneur de la Buchmesse 2009 à Frankfurt). Mais peut-être ce vœu pieux de la période électorale est-il déjà oublié ? On devrait peut être lui le rappeler ? Autrement presque pas de surprise, sauf de voir Karl-Theodor zu Guttenberg au ministère de la défense et peut etre d‘ apprende que Günther Oettinger l’actuelle ministre-président du Land de Bade-Wurtemberg a été désigné par le gouvernement allemand pour le prochain commissaire européen de nationalité allemande.

L’Allemagne a donc repris son souffle politique – nous avons un nouveau gouvernement – et une opposition jusqu’à présent presqu‘ invisible.

le-vieux-panneau-oct-2009.1256478474.jpg Photo 1: Le vieux panneau d‘ un autre temps – en direction de la gare de Leucate la Franqui. (Photo C.Neff Canon Powershot A720IS 15.10.2009)

Mais je voulais écrire sur la gare de Leucate – La Franqui . En fait Leucate possède une petite gare de campagne. Je la connais depuis au moins 40 ans – le temps où la ligne Narbonne-Port Pou était encore un des derniers refuges de la traction à vapeur en France, – la ligne où les belles américaines, les 141 R tiraient de longs convois de trains de marchandise jusqu’en 1973. Et donc depuis ma plus jeune enfance ,je suis devenu un « trainspotter » – et depuis que je fais de la photo – j’ai eu mon premier appareil de photo en 1974- je fais des images des paysages de train. Malheureusement j’ai eu mon premier appareil de photo après la disparation des 141 R sur la ligne Narbonne – Port Bou. Mais régulièrement, depuis mon enfance, j’ai fait des photos de trains à la Gare de Leucate-La Franqui. Notons que je ne suis pas le seul, car la ligne Narbonne-Port Bou traversant mer & étangs entre Narbonne, Port La Nouvelle, Leucate et Salses est un spot assez renommé pour les trainspotters européens. Sur la commune de Leucate c’est surtout le petit pont sur l’étang de Lapalme , sur l’ancien grau de la Franqui qui reliait la mer ouverte avec l’étang de Lapalme, qui est un site apprécié par les trainsspotters. Mais comme j’ai quelques souvenirs personnels, je préfère faire du trainspotting à la petite gare de Leucate. En plus, on peut y faire des observations intéressantes. La crise économique est aussi perceptible pour le trainspotter – là où il y a quelques années on pouvait encore voir toutes les 20 à 30 minutes un train de marchandise – on en voit peut être un toutes les deux heures. La maigre fréquentation de la ligne Narbonne – Port Bou par des trains de marchandise est peut être donc une retombée de la crise – ou peut être la Sncf, le rail a tout simplement perdu tout son trafic vers la route, vue l’armada des camions sur l’A 9. Deuxième observation – le voyageur arrivant à la gare de Leucate – la Franqui hors saison n’ayant pas la chance d’être récupéré par un proche, a surtout besoin de temps et de patience, car il n’y a ni bus, ni taxis pour le voyageur désirant se rendre à la Franqui, Leucate-Village, Port Leucate, etc. C’est pour ainsi dire le désert. On pourrait peut être – comme je L’avais déjà écrit en 1998 (Neff 1998) revitaliser l’idée d’un chemin de fer reliant la Gare de Leucate-La Franqui à Port Leucate. Car aujourd’hui‘ hui – comme je l’aie perçu la semaine dernière pendant mes sessions de trainspotting, – le voyageur malchanceux arrivant à la gare de Leucate, doit prendre son mal en patience en espérant qu’un taxi finisse par arriver ou prendre ses bagages en main et faire le trajet à pied.

mit-22-minuten-verspatung-fahrt-der-ter-nach-perpignan-weiter-17102009.1256479011.jpg Samedi 17.10 vers 16.59 ; le TER de 16.37 assure par une rame AGC partant pour Perpignan – avec 22 minutes de retard. (Photo C.Neff Canon Powershot A720IS 17.10.2009)

tgv-durchbraust-leucate-la-franqui-17102009.1256479461.jpg Samedi 17.10 vers 16.52; un TGV traversant la Gare de Leucate – La Franqui en filant vers Perpignan. (Photo C.Neff Canon Powershot A720IS 17.10.2009)

Sources :

Neff, C. (1998): Kulturlandschaftswandel, Fremdenverkehr und Biodiversität auf der Halbinsel Leucate (Dept. Aude/ Frankreich). In: Fremdenverkehrsgebiete des Mittelmeerraumes im Umbruch. Beiträge der Tagung des Arbeitskreises „Geographische Mittelmeerländer- Forschung“ vom 11.-13. Oktober 1996 in Regensburg. Regensburger Geographische Schriften, H. 27, 99-135, Regensburg. (ISBN 3-88 246-193-4)

Christophe Neff, Grünstadt le 25.10.2009